日本冷卻系統大玩家∼ARC 涼颼颼、冷滋滋？錯了！恆溫最重要 記者：Vincent 2001-12-18

或許ARC在台灣市場尚未打開知名度，可是在日本卻是「冷卻系統第一把交椅」，不論是日本方程式賽車或是JGTC賽事，都有半數以上的車隊使用ARC各種冷卻系統部品。目前峰頡實業取得ARC在台代理權，ARC日本原廠也有心經營台灣市場，不排除專為台灣用車環境及新車規格設計的對應型冷卻系統，但這一切言之過早，因為台灣加入WTO之後，各大車廠及平行輸入貿易商會引進何種性能車款？各大改裝廠及經銷商都還在觀望中，不過ARC日本原廠已經派出先發部隊:：營業本部長 反田 將之 來台一探究竟，並在台南喬宇做MITSUBISHI Lancer EVO使用的原廠交換式ARC Intercooler馬力測試。喬宇？您還不知道台灣有這間重度改裝店家？一堆狂爆霹靂馬、EVO、CV3、IGT都出自陳老闆的雙手，此次測試車輛就是馬力300匹以上的EVO！

▲日本ARC特遣隊反田將之向媒體解說ARC Intercooler的優點，並用手去處摸感受其降溫的優異性能，若是原廠部品則充滿高熱無法碰觸，且流量又低。	▲測試中轉速直奔7000rpm，速度高達220km/h，其猛爆的氣勢、震天的巨響讓在場的旁觀者完全無法交談。目前南部地區僅有喬宇擁有馬力測試機。

冷卻效果是一回事 順暢度又是另一回事

這部LanEVO是本土MITSUBISHI Virage移植日本LanEVO Ⅵ 280匹馬力引擎並加裝APEX動力管理系統，馬力直上300匹，不過傳動方式仍為前驅，適合直線加速。Intercooler為MITSUBISHI原廠前置設計，和ARC原廠交換式Intercooler馬力測試比較也很簡單，換裝前後拉兩次馬力就搞定，但事實上卻不是這麼簡單。

首次用原廠Intercooler拉馬力已經出現342匹馬力（7000rpm）的驚人動力，但是遷就保護引擎考量，所以在7000轉以上就減少供油，所以馬力還有空間再拉高些。不過基本上所有供油設定都是針對原廠LanEVO引擎調整，換上ARC Intercooler後測試結果並沒有特別突出，這是第一次出現的意外。

這時ARC原廠特遣隊開始對陳老闆「心戰喊話」，因為ARC部品在日本的馬力測試數據「相當漂亮」，沒有任何一家原廠部品可以比得上，其他改裝部品也只是「勉強跟的上水準」罷了。測試當中任何蛛絲馬跡都不放過。陳老闆表示換上ARC的Intercooler雖然測試出來的馬力並沒有好多少，但是「很好拉轉速」。經過測試儀器數據分析後，發現第二次測試排溫略高，明顯是偏向稀薄燃燒，或許這就是造成ARC Intercooler馬力測試數據下滑的主因！因為僅換裝Intercooler的情況下出現轉速很好拉的情形，代表進氣系統變得順暢，單位時間內能供應更多的空氣，而原廠的流感器是裝置在Intercooler之前，因此造成空燃比過高而提升排溫。如果是HONDA B16、B18系列的引擎增加排溫反而能提昇馬力，但LanEVO是渦輪增壓引擎，排溫過高通成都會減損動力，改進的方法很簡單，只要用APEX電腦調整一下供油比例就搞定。

▲馬力測試中，前方為鼓風機，車輛後方必須做四點固定，之前，其他廠商曾發生馬力測試中車輛「橫著跑」的意外。	▲這部重度改裝的「國產化LanEVO」，供油控制由中控台上的APEX電腦負責，A柱上四錶頭可隨時監控引擎工作狀況。

ARC製品流量大導致排溫上升

為何排溫會影響馬力？基本上每顆引擎都有其「最佳工作溫度」，此時活塞與汽缸壁的密接程度將達到最佳化。引擎在常溫下，汽缸通常不是「圓的」，而是在運轉後工作溫度上昇，因熱漲冷縮的關係，汽缸的形狀會漸漸和活塞「吻合」，此時缸壓夠大，爆發出的動力才夠強勁。若溫度過高，雖然有利於油氣的燃燒，但汽缸、活塞繼續熱漲變形，又再次失去完美的密合度；加上高溫容易出現「爆震」，用點獲正時提前能解決此問題，但不能無限制提前，不然會減損動力。而各種引擎都有其最佳工作溫度，這設計過程是巧妙的，不同材質、不同的鍛造過程、不同的汽缸及活塞規格設計都會出現不同的動力結果（這許多問題乃是經驗科學，無法用儀器測量來彌補的）。所以說…之前台灣拿了一顆國外原廠引擎來仿製，結果成品拿去測試馬力時還不到原廠的2/3！引擎的學問還真大！

幸好，喬宇陳老闆經驗老到，還有測試排氣溫度，不然還真的不曉得問題所在。不過陳老闆也過於信任ARC部品，天曉得第一次測試會「禿垂」，早知道就架上空燃比機會有助於供油調整的判斷，目前只能概略調整一下「最大節氣門角度時的供油時間」，實際空燃比是否精確尚難論定，而ARC套件應如何對應最佳空燃比仍需要時間測試。

調整好供油比例進行第三次測試，但進行到一半，很抱歉！進氣道接環爆開漏氣，馬力測試宣告暫停。畢竟全油門、高震動的情況下較容易出狀況。

賽車御用部品效果不同凡響

第四次測試毫無意外，從3500rpm以後馬力開始長進，陳老闆也深深感覺到中高轉速的順暢性非常良好，破6000rpm仍然游刃有餘，但是7000rpm礙於保護引擎設定，供油不足情況下馬力驟降。反田將之表示ARC是以賽車用途為主，所以高轉速區域表現才是和原廠部品的最大分野，如果轉速能拉至8000rpm，馬力表現絕對令原廠套件望塵莫及。（可是陳老闆會心痛耶，引擎若「內功」不夠深厚很容易爆的...）

反田將之指導簡易的「觸摸測試」，原廠Intercooler在馬力測試結束後，不論是進氣端或是出氣端都無法用手觸摸，溫度相當高。可是ARC的Intercooler先摸摸進氣端，有點熱，可是不會燙手，排氣端呢？根本就是冷的！這太神奇了！

峰頡實業先前做行路測試：ARC對應Impreza GT使用的原廠交換式Intercooler，高速公路上，轉速上5000rpm竟然還有強勁的力道直逼6000rpm，提速非常順，如果是SUBARU原廠Intercooler，高轉速是有力道無「勁道」，轉速攀升很慢，沒想到光是Intercooler就差這麼多，當下原廠Intercooler就沒有裝回去過了，顯然已經中了ARC的毒癮了…。

▲ARC Intercooler馬力測試數據，紅線為原廠Intercooler，藍線為ARC部品第一次測試，綠線為第二次測試數據。	▲ARC Intercooler扭力測試數據，紅線為原廠Intercooler，藍線為ARC部品第一次測試，綠線為第二次測試數據。

ARC的科技

ARC科技究竟有何神奇之處？首先，結構科技上的精進，ARC一樣是用鋁材質，可是在強度夠堅固的情況下可以使用更薄的鋁材打造Intercooler、水箱、Oil cooler等，輕量化是賽車部品必備條件之一。

接下來，Intercooler是需要流體力學計算的，包括前方散熱的氣流以及Intercooler內部提供引擎進氣的氣流，如何達到最佳進氣流速、鋁質冷卻排最大散熱面積，兩者間如何搭配，這都是ARC的科技所在。

為了達到最大鋁散熱排面積，ARC除了一般看得到的蛇形散熱片之外，各區間還刻意做出導流斜角減低進氣阻力，採用對稱設計可以減少亂流產生。蛇形散熱片上還暗藏玄機，依不同用途及對應車型，有使用雙排、多層交錯形散熱片增加散熱面積，而且做工精巧，從頭到尾幾百個鋁片曲折度完全對稱，如此可將亂流降至最低。ARC更特殊之處在於「又細又扁的蛇行散熱排上還可以加上導流溝槽」，這可是有專利的喔，看了後真是嘆為觀止。

←反田 將之正在解說ARC油、水熱交換器，可將賽車的引擎機油、變速箱油、循環水導入此熱交換器中達到溫度恆定效用。目前此產品都是用在賽車，是中、後置引擎者的最愛，因為引擎在後方造成本體散熱不良，且水道長，散熱速度慢，往往水溫恆定但油溫過熱。其實此項部品並不具有實質的散熱作用，純粹是將油溫傳導到循環冷卻水上，而賽車的變速箱油也需要恆定，以免換檔不順損壞機件、LSD限滑比增加等問題出現。

一分錢、一分貨

題外話：在亞洲經融風暴、日本經濟泡沫化之前，日本正值汽車改裝盛行時期。當時日本政府採用「抵制改裝」的取締手段，情況與目前台灣道路法規相當類似，大口徑排氣管、空力套件、短彈簧等過於醒目的改裝部品根本不能上路。所以ARC在這個時候全力發展不會被警察取締的冷卻系統，一樣具有提升性能的作用，還兼具保護引擎的功效，所以ARC能有今日的成就並非空穴來風。

ARC與其他改裝廠比較起來有何利多？舉個實例：某知名C廠改裝部品，其Intercooler特性是降溫效果優於ARC，但空氣流量方面ARC佔優勢，以Intercooler本身的放熱量換算相比較（空氣定壓比熱×密度×流量×溫度變化），兩者的冷卻效果在伯仲之間，雖然C廠製品在降低溫度方面佔優勢，但是ARC的流量大反而有利於引擎順暢度及扭力表現。究竟該如何設計Intercooler的流量及溫度差是門「改裝哲學」，但要達到ARC部品高流量者，通常降溫幅度都無法跟上ARC的腳步，這也是ARC產品屹立不搖的主因。（其實各大改裝廠及原廠的Intercooler都是出自日本少數幾間協力廠代工，與ARC的專業度無法相提並論）

關於ARC部品售價方面，很抱歉，不是低價位！全部都是中、高價位。ARC強調的是「絕對效果」、「極致性能」，但天下沒有白吃的午餐，要輕、要散熱好、要高流速、還要低價位！目前市場缺乏這類「高競爭力商品」。ARC也有鑑於台灣非賽車主導市場趨向，ARC部品又是以賽道途為主而開發設計的，往後將針對台灣市售車型設計價位較便宜的部品來增加市場競爭力，不過要等…。

ARC產品種類繁多，在此不便一一陳述，詳細問題請洽：

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