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恐懼感必須常常練習才能克服，但最重要的是車輛及技術能否代給自己信心。不過，在高速行駛中及驟然減速時，那種輕飄飄的感覺會讓車手感覺到瀕臨失控而不敢再繼續嘗試自己的極限。所以不管是調校多麼完美的車輛也必須要勇於嘗試才能發揮最大的潛力。但是陳裕益在剛開始比賽的階段，因為資金有限，所以不敢大膽嘗試高速入彎，深怕有任何閃失，車輛就玩完了。而且在調校上都很保守，不敢大膽改變原有設定，只好一點一點調，因此浪費許多時間來測試。而且為了習慣高速賽道，也是花了很多時間藉由比賽去適應，不然國內的賽車場中根本就不可能出現四檔斷油在高速小弧度跑道上拉弧線的鏡頭。
 ▲珠海賽車場準備起跑∼暴風雨前的寧靜。高速賽道的底盤調校是門學問，國內的房車賽比賽時間不長，而且以彎道競技為主，所以調校上都是彎道取向，這套理論在高速、長距離、多圈數的大型比賽並不適用。第一：輪胎面的耗損不平均，第二：高速路段車速變慢，加上防傾桿、減震筒、彈簧的設定有多種搭配組合，如何完美搭配，讓車手發揮全部實力，各車隊都有不同理念，且依不同賽道的路面顛簸程度必須再調校。車體剛性在高速賽道中的影響非常大，拉桿、防滾架、補強點焊非常重要，防滾架還不能用螺絲鎖的固定方式，必須焊死在車體上，才能達到更好的剛性。而且車體剛性強化程度不同，懸吊設定就必須重新測試，因為在G值極大的高速彎道中車體的扭曲程度是在TIS體會不出來的。HONDA CV3在未經過調校前，轉向不足相當嚴重，調校後雖然不能完全改變FF的缺陷，但已趨於中性，剩下來的就靠車手技術來克服。
 ▲衝刺！高速入彎是考驗車手會不會「踩煞車」的最佳時機，在高速道入彎前，場邊會有距離標示300m、200m、100m…..，目的是讓車手判斷煞車時機。優秀的車手有本錢在50m才開始踩煞車、做跟趾動作降檔入彎，煞車時機太早，入彎前就會被前車拉開距離，而且入彎車速不夠快，出彎速度也多半是慢半拍，一進、一出的落差就有1、2秒，一圈十個彎道下來的落差相當可觀。踩的準，還要踩的穩，不然高速下輪胎鎖死後只有失控的下場。
 ▲賽場上常有「纏鬥」的精采畫面。在TTCC的比賽中常見到參賽車以四輪側滑的方式入彎，發揮甩尾、舉腳（狗尿尿）過彎的精采鏡頭，高速道入彎能像日本甩尾天王土屋圭市一樣，反打方向盤甩尾拉弧圈，如同「頭文字D」所形容的螃蟹側行過彎嗎？答案是：不要命了！ 甩尾或螃蟹側行時等於偏向側移輪胎處於低抓地力的滑動狀態，或是刻意反打方向盤讓前輪跟著後輪一起側像運動。時速一百公里時，甩尾側滑的距離還有修正的餘域，尚有空間能修正車身動態。從時速兩百公里煞停至時速八十公里入彎將難以控制側滑距離，甩尾等於Spin，側滑等於失控，是無法提昇過彎速度的。以這種方式高速過彎，輪胎牆隨時等著車手來「上」！
 ▲叫我第一名！所以高速入彎都是靠四輪維持最佳循跡性，將車身穩穩「吸」在跑道上，調校上也是將四輪平均設定成相同的側向極限，前輪抓地力差，入彎會轉向不足，後輪抓地力差入彎就是轉向過度，調校上務必將前後輪在側傾時保持與地面最佳的垂直線上。調太開像外八字，直線跑不快，輪胎內側損耗也大，抓地力會越來越差。調成內八字，那彎道極限鐵定很差。
 ▲雪邦賽車場開賽前的準備。土屋圭市的甩尾技巧能利用後輪的驅動力抵銷車體的過彎離心力，甩尾的幅度必須非常大，而且要一直甩出彎直到側向G值消失後並從容回正。理論上車速不慢，但是輪胎一直處於反向空轉的情況，胎溫瞬間遽增並冒煙，耗損「非常驚人」，高速賽道中使用這種方法是無法完賽的。當然，厲害的車手使用的技倆是：低速彎道敢甩，但高速彎道不甩。
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