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MERCEDES-BENZ是高級車的標準，他們生產許多高品質的汽車，不但舒適，操控性優秀，在動力科技方面亦有獨到的表現；他們在F1的比賽裡以強大的馬力帶給對手無比的威脅，在市售車輛上也以動力充沛，反應良好著稱。但是，最近MERCEDES-BENZ所使用的引擎卻出現了不少每缸三閥的設計。我們最近剛報導過的E320 Estate就是一個例子。每缸三閥的設計在多年前就曾經出現，因為結構並不比每缸四閥的設計精簡到哪裡去，節省下來的成本也很有限，很快的就被性能較佳的每缸四閥的設計給取代了，所以MERCEDES-BENZ最近的這種作法，招致了一些走回頭路的批評。為什麼他們要這麼做呢?
這是因為污染法規的測試條件和項目越來越嚴苛，在世界各地的法規裡，都有，或將有一項相當重要的測試，就是冷車啟動的排污。MERCEDES-BENZ的工程師認為，對該公司銷售主力的大排氣量六缸或八缸引擎來說，每缸採用三閥的設計是順利通過這項測試的唯一方法。 引擎需要靠觸媒轉化器來把有害的排放物給轉化為無害的氮氣，二氧化碳和水，但一定要在攝氏三百度以上才能發揮效果，所以在冷車啟動時，要想辦法盡快讓觸媒轉化器上升到工作溫度。然而大排氣量的六缸或八缸引擎的輸出很大，冷車啟動測試時的負荷條件在相對上就顯得太低了。也就是說，這些大型車輛在冷車啟動以及啟動後的行駛期間，因為引擎轉速都相當的低，使得觸媒達到工作溫度的時間要比一般中小型引擎來的長。 針對這個問題，MERCEDES-BENZ的工程師們曾經使用了二次空氣裝置，並在若干V8及V12引擎裡採用了電熱式的觸媒轉化器，希望能盡快的提高觸媒轉化器在冷車啟動及啟動後行駛期間的效率。但是MERCEDES-BENZ自己的測試卻顯示，這些努力仍然不足以達成未來越來越嚴苛的法規目標。所以他們開始重新思考，重新檢討汽缸頭、閥機構等引擎的基本架構，進而發展出了每缸三閥的構想。 要盡快提升觸媒轉化器的溫度，就必須想辦法降低引擎廢氣從燃燒室到觸媒轉化器之間的熱損失。MERCEDES-BENZ每缸三閥的設計，使得排氣道的面積變小，散逸到缸頭冷卻液裡的熱量也隨之減少，讓廢氣的溫度提高，能更快速的去加溫觸媒轉化器。據宣稱，這種設計能讓廢氣的溫度提高約攝氏七十度，並讓觸媒轉化器發揮作用所需的時間減少了百分之四十。同時在性能跟油耗方面，MERCEDES-BENZ宣稱不受影響。 但這樣的作法很有爭議性，至少到現在為止，其他的引擎工程師並不完全贊同MERCEDES-BENZ的作法。因為要降低暖車期間的排污，並不見得一定要用這個方法，目前有相當多的技術可以被用來控制暖車期間的排污，為什麼一定要使用這種方法呢?儘管MERCEDES-BENZ宣稱這種方法不會對性能造成影響，但這種說法不被廣泛接受。因為這是違反理論的。 將Mercedes-Benz S430每缸三閥的引擎和BMW 740i每缸四閥的引擎作個比較，兩具V8引擎的馬力在伯仲之間，乍看之下，MERCEDES-BENZ說的好像是真的，但S430的最大馬力出現在5750rpm，比740i的最大馬力轉速5400rpm要高了三百五十轉，這不無用轉速來換取馬力的嫌疑。MERCEDES-BENZ並未對這具引擎的最大扭力作正面公布，公布了一個模糊的400nm/3000-4400rpm，不曉得是不是要把扭力不如人的事實給掩蓋起來。 儘管如此，MERCEDES-BENZ就是MERCEDES-BENZ，他們在車輛科技上是如此的卓越，面對未來的法規考驗，也許這樣的方法真的是大型引擎最好的冷啟動排污對策也不一定呢。
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