渦輪遲滯的主因是在於渦輪轉子有轉動慣量，要讓轉子能加速到足以提供壓力，就必須等待一段時間。當然了，要降低渦輪遲滯，最直接的方法就是想辦法降低渦輪轉子的轉動慣量了；所以渦輪轉子要盡量的輕量化，除了用不鏽鋼，也有很多是使用陶瓷甚至高價的鈦合金來製造。
除了輕量化的渦輪轉子之外，PORSCHE的工程師曾經想了一個有趣的方法，他們讓渦輪在增壓之前就先偷跑，以減輕渦輪遲滯。當廢氣量低時，工程師們設計了一個機構，讓進氣不經過與渦輪連動的壓縮器來進入汽缸，這樣一來渦輪轉子比較自由，比較有充裕的時間來加速，進氣也比較不會受到壓縮器的阻礙。等到廢氣量足夠，渦輪轉子已經加速到了相當的速度，引擎便改由壓縮器來進氣。這當然若干程度的提高了輸出的響應性，但是仍然未盡理想。
將單一的大型的渦輪轉子，改成兩個或兩個以上較小的渦輪轉子也很有效果。目前常見的是雙渦輪增壓引擎，一具引擎裝置了兩具渦輪增壓器。許多的雙渦輪增壓引擎採用的是所謂的並聯式雙渦輪，兩具渦輪增壓器同時作用。當然，由於轉動慣量的降低，已經相當程度的減少了渦輪遲滯的現象，但是有另一種串聯式雙渦輪增壓引擎，能更有效的改善引擎的響應性。
這種引擎的構造較為複雜，成本也較高。串聯式的雙渦輪增壓器由一小一大的兩個渦輪所組成，在廢氣量少時，所有的排氣都被用去推動小的渦輪轉子，另一個則不轉動，因此小的渦輪轉子能加速的較快，在低轉速的響應性就提升了。而當廢氣的流量提升到某一程度，大的渦輪開始作動，提供最大的增壓值。
以MAZDA RX7搭載的13B REW轉子引擎為例，當廢氣量不足時，只有一個直徑51mm的小渦輪會作動，由於這個小的渦輪轉動慣量較輕，又是針對低流量的廢氣來作葉片的設計，MAZDA宣稱在1500RPM時就能有效地提供增壓；等到廢氣量高時，另一個直徑57mm的大渦輪開始作動，將大量的空氣壓送到引擎裡去燃燒，以獲得最高的輸出。
但是串聯式的雙渦輪增壓引擎仍然有個潛在的問題，那就是在一個渦輪轉換成兩個渦輪同時作動的時候，如果大渦輪的轉速不夠快，那引擎的輸出就會有銜接不上的感覺。MAZDA的解決方法跟PORSCHE差不多，MAZDA也先用廢氣讓這個大渦輪在發揮作用之前就預先加速。兩者比較起來，MAZDA的這種串聯式的雙渦輪增壓在低廢氣量時因為低速渦輪的作用，會有更好的響應性。
另外有一種很有趣的渦輪增壓器，是有電動馬達來輔助的，GARRETT有這類的產品。這個電動馬達既要耐高溫，又要有極高的轉速，某些時候還要反過來充當發電機，真是非常的巧妙。當廢氣量不足時，渦輪轉子就由電動馬達來輔助，GARRETT宣稱在這個時候，這具渦輪增壓器還可以順便用來提供大量的EGR。等到廢氣量充足，馬達又可以轉換成發電機，可以用來降低渦輪的轉速，避免過度的增壓。在某些時候，不但因此省去排氣側的洩壓閥（waste gate），還可以順便從廢氣的能量中回收一些電能回來。
這樣的渦輪增壓器如果經過了良好的控制與調校，當然能大幅的改善引擎的響應，GARRETT認為這類的渦輪增壓器前景一片大好，但是增加的成本應該也不低，是不是能得到車廠及消費者的青睞，值得好好的觀察。 |
