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賽車運動一直都是汽車發展史的先驅，一級方程式賽車的演進更像是人類工程技術的頂尖對決，也是車輛科技創新的最佳展現。從上個世紀30年代的引擎後驅配置、80年代的地面效應，都能看出F1領先時代的技術層次，絕對是汽車科技的拓荒者。2014賽季F1即將導入的渦輪增壓內燃機以及動能回收概念，這也使得「引擎」(Engine)這個名詞已經不足以形容這種系統，或許改稱「動力單元」(Power Unit)會比較適合。
 ▲撇開輸出功率的不同，光是體積與重量的改變，賽車重心就與過去完全不同，而且散熱設計也必須重新規劃。「方程式」賽車所指為賽車具備統一的規範，但在相同的限制下，競爭者終究還是會找到最有利於已的優勢。而全新賽季的一級方程式錦標賽技術規範已有革命性的巨大改變，牽一髮而動全身是可以預期的，也難怪今年技術規則被視為史上最重大的變革。
 ▲新的能量回收系統來自渦輪機和煞車的多餘動能轉換成電能，在加減速或超車時會供給不同的負荷比重，確保賽車隨時都有最佳性能。- 1.6升V6渦輪增壓缸內直噴內燃機 - 最高轉速15000rpm - 由排氣與煞車兩組馬達所組成的強效能量回收系統 - 綜效最大馬力輸出760bhp - 單站油箱容量上限100kg，且限制供油率100kg/hr，以迫使賽車同時使用電能與內燃機 - 賽季中只能使用5具引擎，且結構不得有任何差異
 ▲上個世紀的渦輪系統固然擁有驚人馬力，但21世紀加入能量回收系統的概念，油耗表現也成了勝負關鍵。F1過去在1977到1986年間也曾有過「V6+Turbo」的組合，以RENAULT為例，這段期間它們就拿下20場勝利、50次桿位，因此今年的改變對它們並不算陌生，然而挑戰依舊存在。新的F1引擎排氣量縮減為1600cc後，衝程因而減少(缸徑80mmm x 衝程53mm)，兩排各三組汽缸以90度夾角排列，光是這組V6引擎約可輸出600bhp，單位效率大概是一般高性能版量產車的三倍。排氣量雖然減少，但由於增壓的緣故，燃燒室卻幾乎是V8引擎的兩倍大，內部壓力達200bar，曲軸和活塞承受的壓力也更大。增壓造成的爆震不僅難以預測，如何控制對各引擎製造廠更是一大挑戰，因為這種破壞性的狀況一旦發生，引擎就會瞬間報銷。
 ▲MGU-H(渦輪機動能回收)、 MGU-K(煞車動能回收)依據不同場合設定調配比例，所組成的ERS輸出功率，最大可達160bhp，佔動力系統總功率2成以上。由於賽制規定必須使用燃油直噴設計，也就是必須直接把霧化汽油噴進燃燒室，而不是注入進氣岐管，換句話說，油氣混合的精確程度必須極高，因為這也將決定引擎整體的輸出效率和油耗表現。關於這類缸內直噴引擎的設計，一般可以選擇將噴油嘴置於燃燒室上方(接近火星塞)，或是採取側置的方式，這必須看賽車追求極速或彎中性能來決定。此外，渦輪機運轉速度必須隨時和引擎轉速匹配，因此扭矩反應或許會有遲滯，也就是俗稱的Turbo Lag，在新的1.6 Turbo引擎上，如何盡可能讓遲滯時間與V8引擎一樣趨近於零，也將是技術上的挑戰。 
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