【新車試駕】HYUNDAI Kona Electric EV500 首款入台電動車讓小休旅直接性能化 記者：haya 2021-09-29

在去年筆者試駕 Kona Hybrid時就曾經想過，現在全球各大車廠紛紛做出擴展電動化車款的「戰略宣示」，但進入國內的「電動化」車款多是油電車，純電動車款寥寥可數。而在今年終於引進國內的Kona Electric雖然距離原廠全球發表已有三年，但在國內純電動絕對代表著新鮮，加上在國外獲得許多媒體頒發的獎項，所以相見不恨晚，趕緊來體驗一下與內燃機引擎不同的動力魅力才是真的。

少了鼻子 也不走粗曠風

因為歸屬於Kona車系，並非什麼專用設計電動車，Kona Electric在內外設計上大致是維持與全車系相同。外觀上主要的差異集中於引擎蓋前緣之前，畢竟是電動車沒有水箱罩，在這個位置車廠設計了一條水平摺線，感覺有點像TESLA Model 3車頭那一道。充電口外蓋就在這道摺線之中。前保桿的散熱導流口有智慧進氣啟閉系統，會配合車速的高低來開關，低速可確保散熱效率、高速可減低風阻。LED序列式頭燈換成三眼式設計，眼神犀利許多。 車身是懸浮式黑化車頂設定，車尾主要的差異在下方的LED分離尾燈與後保桿。車側採用17吋低風阻輪圈減低風阻=減低耗能。與其他Kona兄弟相比少了幾分粗曠的元素而多了幾分流暢且銳利的氣象。 17吋五輻雙色低風阻鋁圈。

電能資訊輕鬆查詢

前面提過，車廠對Kona Electric的定位就是單純的車系中搭載電力驅動系統的車型，所以在內裝也是沿襲車系的基本設計，只在中控台/中央鞍座部分做了一些調整並採用軟質塑料與類金屬飾板。中央鞍座最大的變化就是以檔位切換按鈕來取代原本的排檔座，也因而可以在旁邊挪出空間配置兩個口徑不小的飲料座。其後方則是駕駛模式切換按鈕與斜坡起步煞車輔助按鈕。 電傳線控的按鈕式排檔介面。 單區恆溫空調介面。 撥片是用來調整煞車電能回生程度。 中控台的收納盒旁有USB與12V電源插孔。 駕駛模式切換與斜坡起步煞車輔助按鈕

駕駛座前方配置10.25吋全數位顯示幕來顯示雙圓儀錶以及其他相關行車資訊，也包括了電能傳輸的圖示、電能殘量、尚可行駛里程、瞬間耗能、平均耗能等資訊也一覽無遺。右邊的電力輸出/充電狀態顯示儀錶下方還有煞車動能回生程度的顯示，三段滿格代表最大回生程度（市區或走走停停的行駛不建議，適合用於中高速行駛），也就是當你收加速踏板時車子會有最大的制動阻力。在不同的駕駛模式下儀錶也會有不同的顯示風格/色彩。 10.25吋數位儀錶顯示幕。 座椅設計沒變，但採皮革包覆。

而在中控台上的八吋直立式多媒體觸控螢幕上，按下主頁上的EV圖示就可進入電能減控系統頁面，在這裡可以預設充電時間方便選擇用電離峰時段來充電，或調整充電上限、即時監看耗能項目與減碳資訊等。多媒體系統還支援無線Apple Carplay與Android Auto，但現階段筆者認為有線連結還是比較穩定（不論車款）。 8吋中控台多媒體觸控螢幕。 方向盤可控制音響、定速與行車電腦。

行李廂容量332公升，將後座椅背放到後可擴增至1114公升。

40公斤米扭力隨時衝出的小休旅

Kona Electric電動車共提供EV300與EV500兩種車型，我們這次試駕的是較高規格的EV500車型。所搭載鋰電池的蓄電量達64.0kWh，續航里程最大約可達482公里。最大馬力輸出為204hp、最大扭力輸出為40.3kgm，採用單速變速箱。 高規的EV500搭載64.0kWh鋰電池，可輸出204hp馬力與40.3kgm扭力。

之前我們曾經試駕過Kona的油電動力車型，老實說在動力性能部分與試駕前的期待有點落差，還不如1.6T車型。但是這次的純電車、而且還是高輸出的EV500就將之前的失落一掃而空，讓人見識純電車夠「純」的性能特質。

從起步開始加速力就急速拉升，比需要拉到一個轉速門檻扭力才衝出的渦輪引擎在節奏上就是快了不只一拍。然後豐裕的扭力就持續維持在高點，沒有換檔掉轉速影響加速力道銜接的問題。飽滿而線性的加速力在低、中速域上可說是有比同動力等級的轎跑或性能車還要亮眼的表現。而煞車動能回生也能在多彎路段激烈駕駛下更早為車輛減速，再加上減速後再加速的反應迅速，多彎山道這類路況下它也會比同動力等級引擎車更有優勢。 而在充電方面，可以透過隨車提供的ICCB隨車充電線接上家庭用的110V電源插座，或是由車廠協助建置U-Charger家用（壁掛）充電樁。在外面的話其智慧型充電插孔支援 CCS Combo 1 DC直流快速充電及國內最普遍的SAE J1772規格之AC交流電，全台已超過2,100座公共充電裝置，是現階段國內電動車最主流的充電方式。 智慧型充電插孔 ICCB隨車充電線 U-Charger家用充電樁

操控與結語

Kona Electric在懸吊結構是比照四驅車型的前：麥花臣+防傾桿+工字樑、後：多連桿+防傾桿+副車架。給人的操控紮實感已經媲美歐系車，過彎時對車身的側向支撐、動態穩定水準都在同級中算前段班。因應電動車的大動力輸出，車廠也對前懸懸吊幾何做調整並對後懸雙下臂採最大化設計來強化。因此在套上夠勁的電動系統下已經能夠帶來比1.6T高出一級的駕駛樂趣。

而在方向盤轉向手感方面，動力輔助與ADAS的介入還蠻多，從一個角度來說會讓你覺得比較略失真實、直接的路感回饋。不過在激烈駕駛下也確實可提醒駕駛避免OVER的方向盤操作。車身的轉向反應因電池的低重心配置及接近50：50的前後重量分配比例，感覺比1.6T車型多了幾分靈活。不過畢竟整體而論EV500的動力是勝過底盤的，所以真的有心三不五時想「胚」一下的話， 其實只要先換掉輪胎和煞車就會有立竿見影的效果。車內標配15項HYUNDAI SmartSense先進主被動駕駛輔助系統，達到Level 2半自動駕駛輔助功能，也符合在車系中所屬的高階車型定位。 在小型都會跨界休旅車越來越主流的現在，HYUNDAI以Kona Electric作為第一款進入國內的電動車可說是相當穩健的做法。這次所試駕的EV500車型雖然動力強、續航里程長，其實已經是超出日常實用車的格局，但在價格上太接近TESLA的Model 3，誠實而論在品牌形象及設計、科技感上EV500很難討到好。反倒是EV300在價格更親民前提下，又能滿足買家日常的用車需求，因此對大部分並不以「性能」作為選擇電動車主要考量的消費者來說反而更具吸引力。EV500則是比較需要有愛的羊皮狼囉。

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