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產品風格越來越運動化的新一代A4車系在國內先由四門房車型向市場探路後似乎沒有引發太熱烈的迴響，那麼這部在歐洲中小型豪華旅行車級距中算是暢銷車款的A4旅行車型是否能夠扳回一成就很令人期待了。
維持四門車型調性 第四代車型剛現身之時，A4的搶眼外貌著實令人一亮，特別是頭燈運用LED的排列所營造出的銳利眼神就相當懾人。左右對稱的長方形頭燈與下方氣壩將視覺延伸集中於家族傳統的大面積倒梯形水箱罩上，老實說這種車頭設計手法令人聯想到FORD Focus，不過在A4身上看起來還是相當有型。 
A4 Avant在底盤與一些主要的尺碼數據上都與四門房車相同，由於軸距比上一代增加不少、車長達到4703mm，在空間上已經逼近上代A6，甚至以490公升的行李廂空間與將後座打平後的1430公升空間來說，是比舊款A6還大上一些的。而在車身比例上，前懸身被縮短，但車頭長度則有增加，預留好空間來容納大排氣量引擎；想想看，M-BENZ的C-Class都已經將6.2升V8引擎落下去了，A4當然也得有裝大顆心臟的度量。 
寬敞尾廂空間如果與外形相較，新A4 Avant的中控台佈局變化並不大，儀錶台設計換新、彩色銀幕旅程電腦配置於中控台最上方、空調、音響系統操作介面也做了更新，不但維持以往的質感，操作起來很就手，看起來也有科技感。以旋鈕為主的操作設計，則是承襲了MMI多媒體系統的基本概念。 
旅行車的重要賣點就是尾廂空間的實用性，如果拿來與現行C-Class Estate相比，A4 Avant行李廂空間多了5公升，不過後座椅打平後的1430公升則少了70公升。不過這倒也沒有折損太多它的空間實用性，尾門下緣夠低，開口又夠寬，所以行李物品的進出很方便；行李空間相當平整，不過其他幾個同級對手一樣，後座椅背不能完全水平放倒；尾門在打開後，也有一定的高度和重量，對於身材比較嬌小的女生來說關閉車門可能會比較吃力。 
車內的隔音做得不錯，柴油車特有的嘎嘎引擎聲響從車內聽不太到，高靜肅性的車室空間為乘坐舒適度加分不少。
平順省油是重點這次我們所試駕的是2.0 TDI柴油引擎車款，也是A4旅行車在國外銷售最好的一款，理由是扭力夠且油耗表現相當誘人，車廠宣稱其平均油耗數字達49mpg。不過與汽油引擎車款相比，這部2.0 TDI因為柴油引擎的天生特性而在運動性表現上受到了些限制，不管是在山路或高速公路上，油門踩下去後都能感覺到加速感平順而且靠著充裕扭力讓加速的推力持續不墜，但是卻也缺少了幾分反應凌厲與快速湧現的感覺，也由於加速感不若汽油引擎來的犀利，在碰到像超車這種需要立即輸出加速力道的情況之下，柴油引擎+CVT變速箱的組合有時真會讓人趕到力有未逮。 
說到CVT變速箱，它所搭載的Multitronic無段變速系統模擬了八速檔位，還提供方向盤換檔撥片，可見車廠希望在這部旅行車上仍然能夠提供一些駕駛樂趣。不過八速檔位對於駕駛者來說變速比的間隔實在太密，退個一兩檔也感受不到太大的動力變化，加上柴油引擎的轉速變化本來就小，所以手動換檔模式帶給駕駛者的動力輸出控制自主性相對於汽油引擎車就少了一些。 
在山路上行駛時，檔位在五檔，轉速一千九百轉左右，即可維持穩定的驅動力道順暢爬坡，想要用快一點的速度衝刺直線，檔位退至四檔，轉速帶控制在二千五百轉左右，超過這個轉速後動力就不會增加，只剩拉高轉速的聲浪。不過，Multitronic系統換檔時的平順性真的相當優，切換檔位時感覺不到什麼頓挫，只有從轉速錶上的指針變化來觀察，這又讓筆者想到儀錶中間行車資訊顯示幕上的檔位顯示實在太小啦，莫非是認為它不重要？而說實在的一般行駛情況下，車主大概大部分時間也都是把排檔桿排在D檔位上吧。煞車踏板鬆緊度略緊、行程長，而且制動力夠大(這是AUDI一向給筆者的印象)，容易微調掌握煞車程度，甚至半含煞車即可煞停，給予駕駛者不小信心。 
底盤表現更運動化，但...為了跟雙B抗衡，這一代A4在運動化與性能、操控表現上著力更深，希望能迎合年輕客層的喜好。實際坐進去後，很快就會發現到A4 Avant的懸吊確實比上代硬朗不少，底盤也從過去的前四連桿、後梯形多連桿懸吊進化為現在的前五連桿、後梯形多連桿懸吊，過彎的極限更高，對於輪胎動作的控制也更為精確。但懸吊行程不短，過彎側傾與起步、煞停時的車頭下潛、上揚動態都很明顯；儘管減震阻尼更為硬朗，懸吊對碎震的處理相當不錯，經過不良路面時所傳至車室內的震動都不致讓乘客感到不適。 
方向盤的轉向感覺比上一代重手不少，轉向屬性趨近於略微的轉向不足，是一般駕駛所容易接受的屬性，不過在幾次激烈過彎中發現所配的16吋胎實在限制了車子的操控潛力，配這套胎實在太「經濟實用」取向一點了吧。 儘管如此，2.0 TDI仍應該算是A4 Avant最適合作為拿來做主力的車型，看重旅行車質感、空間實用性、油耗與長途駕駛舒適性的人對它應該不會失望，除非你更在意駕駛樂趣。 
Auto-Online試駕評分表
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