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這一代A4與上代最大的差別就是在強調產品的運動風格，從內外裝到真材實料的底盤、動力系統都是如此。然而剛接回代理權的台灣奧迪基於與前任代理引進車款的差異化及現在消費者購車住重油耗等因素考量下，選擇以2.0 TDI作為首波主打。
配胎比二哥大一號 這一代A4所使用的底盤有比較長的軸距，它不光是讓A4的車身比二大對手BMW三系列、M-BENZ C-Class還大，同時車廠也得以重新規劃動力、傳動系統的配置來改善底盤的重量平衡及轉向的精確度。 
精緻運動風 實用性亦不缺 雖然慢慢向運動風格靠攏，A4的質感倒是始終維持在高檔水準，黑色內裝車室以軟質消光塑料搭配鋁合金飾板，核桃木飾板也只是在手套箱上方與排檔座上點綴性的出現。車內乘坐空間比雙B對手同級車寬敞些，特別是在後座腿部與頭部的活動空間還算充足。現在掀背車當道，行李廂與打平的後座相連結具有很高的實用性是它受歡迎的重要原因之一，也對房車造成很大威脅。所以在A4身上都已經能見到可向前翻的分割可倒式座椅，雖然很少有人會開房車裝一大堆東西當貨車用，不過萬一真的碰到一二次這種情況時就能派上用場了。
TFSI準備發威 但Multitronic... 說到這次的2.0 TFSI引擎，說它是台灣奧迪的主力武器絕不為過，跟2.0 TDI引擎形成國內AUDI銷售的雙塔。台灣奧迪引進國內的幾部車款從中型房車A6到小型休旅車Q5身上都可以看得到它的身影，2.0升的引擎在A4身上才是主力(在A6身上只是經濟節能考量下的入門動力)，我們當然就更在乎這次試駕主角的表現。 
更弔詭的是，A6車系標配Tiptronic七速手自排、Q5甚至是配S Tronic雙離合器七速自手排變速箱，國內所進的這部A4 2.0TFSI卻是配無段變速的Multitronic模擬八速手自排變速箱，對於A4所想加強的運動能力訴求可是會打上一些折扣的。實際駕駛的過程中就會感到D檔位下相當的「經濟」取向，轉速被壓的很低，因為八速檔位實在很多，所以你可以跟不知情的人說：我開車時速20公里用五檔滑到紅燈前停下，讓對方嚇一跳。 所幸這具2.0T的表現一如過去之前二次試駕A6與Q5的印象，動力輸出對應油門操作的反應相當靈敏，轉速爬升迅速，所以雖然Multitronic的換檔邏輯比較保守，充裕的扭力還是讓起步與中低速加速不顯得拖慢。油門再略採重些，切到S模式下，加速反應就相當令人愉快；引擎從起步開始，大約到引擎轉速1800轉時讓人開始感到渦輪發揮，扭力開始有比較飽的輸出。
硬朗紮實的底盤懸吊設定相對於其他AUDI家族老大哥，A4的懸吊設定會比較硬些，犧牲了非常些微的舒適性但換取了更好的操控反應，A4對路面小石子的碎震處理相當不錯，經過大坑洞、隆起時吸收震動的表現才略受影響。因為有配Servotronic速度感應式動力輔助功能，方向盤在很低速的情況下比較輕，其他時候方向盤的轉動感跟大部分其他AUDI成員一樣略偏重手，打方向盤時時會覺得車頭轉向有半拍的拖遲。好在底盤很紮實，對輪胎動作(角度)的控制也很精確，所以車子在較大的角度或車速入彎情況下，車身都能保持低側傾，車輪維持轉向力不側滑順利出彎。
結語 論動力與售價，A4 2.0 TFSI都處在BMW 320i與323i中間的範圍，看起來頗有互別苗頭的意味，不過如果是偏重考慮運動表現的買家，大概三系列仍然是打不倒的，A4先天的前驅設定、2.0TFSI+Multitronic變速箱的搭配等都是因素。不過將近二百萬價位的A4在內外裝的設計或配備上還是有不少勝出對手之處，筆者相信這也是大部分主流消費者非常看重的地方。 
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