【國內試駕】Mercedes-Benz E 250 CGI BlueEFFICIENCY Estate 豪華旅行 記者：文、圖/Max、整理/lulu 2010-09-20

旅行車在台灣一直都不是所謂的票房保證，在早期甚至還被車廠打入不受歡迎的引進名單當中。但時代的巨輪不停地轉動，現在開著一台旅行車已經不單單僅是是交通工具而已，它還帶有品味和生活格調的成份在。

在台灣目前所引進旅行車款的以歐系豪華品牌居多。光邊賓士來說，在德國Estate車系就佔整體E-Class銷售比重的五成以上。因此這次M-Benz僅引進55台的E-Estate也賣出一半以上，足証旅行車的風潮確有復甦之勢。

空間的魔術

扣除掉感性的成份，會買旅行車最大的考量點還是在於它超大的行李箱空間。早在1977年就開始打造E-Estate車型的M-Benz在空間上的表現自當優異。1950升的容積雖然高度一般，但寬度與深度都夠，底板也相當平整。要置入全家人的家當或是幾套高爾夫球具都只算小事一件。

加上如電動尾門或是不須事先收折後座頭枕或調整椅墊即可單手傾倒座椅quickfold系統也成功營造出豪華車廠該有的細膩。此外從官方所公佈的數據來看，後座肘部空間比上一代車款增加51mm，達到1505mm之譜，頭部空間則增加了50mm。
不過或許挪出太多空間給了後行李廂。後座部份雖然頭部與肘部空間都有增長，但膝部的表現卻只有一般。以試車員180公分85公斤的體重先以正常姿勢坐在前座再移至後座來體驗，膝部都快可以頂到前座椅背。加上非果嶺式的底板後座坐進兩位成人剛剛好。

大車小心臟

M-Benz目前的政策是不再發展大排氣量的機械增壓引擎，改採如缸內直噴並搭配渦輪增壓的方式來提升燃油效率。由於各國對排放量的控管有日趨嚴格的走向，因此不再發展大排氣量引擎實為意料中事。

但過去以機械增壓見長的M-Benz卻開始走回渦輪增壓的老路。理由是渦輪增壓結構較為簡單，對車重的影響也較輕微。加上散熱的問題與渦輪控制的技術相當純熟，渦輪遲滯的問題已經非常不明顯。所以目前E 250 CGI車系皆是採用1.8升渦輪增壓的L4引擎為動力來源。

這樣204匹的的配置在先前的E-Class房車上表現的堪稱平穩。如今換成體重更重的E 250 Estate動出表現就顯得有點溫吞。官方公佈的數據E 250 Estate光淨重即達1735kg，總重更達2310kg。若以旅行車的特性再加入乘客後1.8升引擎的負擔會更顯沈重。
當我們嘗試以較為激烈的手法於山路試駕時，這個五速變速箱的反應會慢上半秒，低速域的扭力表現也讓人覺得不夠明快。不過當轉數拉起來後加速力道還算不錯，長行走高速公路的人應該就會喜歡這樣的設定。但旅行嘛∼開太快也看不到風景啊，所以慢一點點還算可以接受啦！

舒適旅行

雖然E 250 Estate的動力輸出跟想像中的有點不一樣，但在懸吊部份就讓這台車贏得不少分數。E 250 Estate採用一套最新的DIRECT CONTROL直效操控懸吊，並搭配主動懸吊阻尼調整與自動後軸水平系統。當滿載時，車輛仍舊可維持後軸與前軸之間的水平，減少滿載重量對車身動態的影響。

而且E-Class Estate懸吊也經重新調校，把在車款上使用超過25年的多連桿後懸吊重新設計，將後軸蓋上增加橫向支撐樑，將後軸支撐面積增加，減少傳入車內的震動。

這套系統說白話一點就是讓你在彎道或是遇到坑洞時車輛依舊四平八穩。由於旅行車的尾廂設計會讓車身的動態平衡需要一點時間來適應，不過透過這套系統的輔助要說這車有著房車般的操控還真不為過。

Max大話車壇

旅行車款早期台灣也挺常見的，如FORD或是VOLVO都有類似的作品。但方正的外型在當時似乎不受國人歡迎，這些車款也陸續消失在路上。也讓後來的台灣許多車廠不大願意再觸碰這塊市場。

過去的旅行車講究空間的實用，在SUV還沒盛行的年代，那寬敞的後廂空間與轎車同樣大小的設定是不少人工作上的好夥伴。筆者一個親戚當年就用這樣的車款做為他水電行生意的工作車。時變境遷，現在要講究後廂空間有更多車型可以選擇，也因此現在選擇旅行車款的人反倒不那麼在意空間表現，重視的是一種生活上的態度！

厭倦了房車的普通，休旅車的笨重。融合兩著優點的旅行車逐漸找回過去失去的目光。有趣的是這些車款還多半還都是由要價要價不斐的歐系車廠所引進。用感性的情感面去包裝，訴求一種全家出遊的溫馨。

以車論車，E 250 Estate在動力上面的表現並不亮眼，過去試駕房車時1.8升缸內直噴的渦輪增壓引擎要推動1580kg的車重不算太困難。但如今Estate車型重達1735kg，搭配五速的變速箱讓整體表現顯得溫文儒雅，難激起駕馭賓士的熱血。

反過來說E 250 Estate本來也就不是設定要給駕駛激情駕馭感受的車款，我想載著心愛的家人放慢車速一起享受藍天白雲才是旅行真正的意義吧！

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