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也許是體內潛在的『反主流』意識作祟，說真的，在這趟試駕之前，我對MERCEDES-BENZ這家車廠以及他們的車，並沒有這麼高的好感。雖然三星標誌在國內市場有著超旺的人氣，但或許是自命清高，在沒有親身印證的狀況之下，我總會對這些所謂的口碑抱持著不自主的抗拒與不認同感，直到在東台灣與新C-Class的一次接觸，我才終於扭轉了以往那些說起來頗莫名的負面印象，而不自主地愛上了這輛車、以及創造它的車廠。代號W203的新一代C-Class在整體的平衡性與許多細部的分項表現上，都較以往的W202 C-Class大幅度地超前，而令原本表現並不算太壞的舊車型相形之下就落伍許多。新C的煥然一新讓人體會到，DAIMLER-CHRYSLER（以下簡稱DCX）雖然已在市場上佔得主流的地位，但他們並沒有就此變得守成，反倒是更加地邁開前進的步距，在原本的缺點上急起直追，而在原本就領先的地方，大幅拉開勝差。
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選用了AMG空力與輪圈套件的C320 Avantgarde。 |
在這次的公辦試駕活動中，總代理中華賓士一共動用了三款動力與配備等級都截然不同的車款供媒體試駕，這包括了這次引進車款中最入門的C200K Classic，與搭載V-6引擎的C240 Elegance與C320 Avantgarde。在各車款彼此之間，除了最基本的動力系統這項主要差異外，總代理所規劃的配備項目與配備風格其實也大有不同，詳細的差異細節文中將有詳述。除了風格不同的標準配備組合外，總代理中華賓士也選擇了多款配備項目供車主作為加價選用，而詳細的選用配備項目與價格請參考附表。
我相信很少有人在初次見到新C時，會不拿它和同廠的頂級車系S-Class相比較。與現行的S-Class（W220）同樣是出自MERCEDES的首席設計師Cue Murat Gunak的手筆，如果撇開尺碼大小有差這點不談，從某些角度看去新C可以說根本就是S-Class的翻版，例如車尾45度視角。很顯然地，車廠有意讓C-Class擺脫以往老成保守的作風，鎖定至少年輕一個世代以上的客層，因此賦予了它一個非常著重跑味的外表。雖然早已在先前的新車發表時就已仔細端詳過新C，但在東海岸的耀眼陽光之下，新C帶給人一種比想像中更為放大的視覺印象--雖然在實際上車長也不過是增加了1cm而已。從車尾往前看去，除了尾廂上緣稍微的向上爬升稍許到後擋底部外，C-Class的腰線呈現一種後高前低的蹲踞感覺，提升了整輛車的動感，前擋的傾斜角增加到60度，配合上完全流暢沒有任何劇烈折轉的車頂與引擎蓋線條，新C不只是造型看起來非常符合流線的原則，實際上也有長足的功效：風阻係數（Cd）由上一代的0.30大幅度地下降到0.26，一個縱使是許多純跑車也不見得能達成的數字，因此新C雖然在車寬上較許多同級對手為高而擁有較大的正向投影面積，但是實際上的承受阻力卻低了許多。新C的特徵--被稱為『葫蘆狀』造型的頭燈可以說是E-Class的雙原燈與S-Class變形蟲頭燈之間的一種再變形版本，而新車款的引擎蓋上也可見到與S如出一轍的兩道V字型折皺。原本設計在葉子板上的側燈也比照了S、E等車系移到兩側的後視鏡上，並且改為反應更快、耐用度更長的LED設計。
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由左至右分別為Classic、Elegance與AMG版本的輪圈造型，注意的是初期引進的Classic仍然搭配16吋輪圈，與正式的15吋版本有些不同。 |
雖然基礎的造型相同，但仔細端詳Classic、Elegance與Avantgarde三款配備組合不同的車款，就會發現仍然有些細部的差異性。當然，三個車款最顯而易見的不同，自然是前輪拱後方、車側飾條上的配備等級銘牌，然而除此之外包括水箱護罩的鍍鉻橫柵數量與隔片的處理方式，前後保桿/車側飾條有無鍍鉻，有無前後裙角，染色玻璃的色澤，車門把手的處理方式乃至於B柱表面的材質選擇，三個車款都各有異同之處。輪胎與輪圈的搭配方式也是三個車款較為重大的差異點，在這次的公辦試駕活動中，其中C200K Classic搭配的是15寸鐵圈配195/65R15的MICHELIN Pilot HX系列輪胎（不過我們所試駕的C200K Classic由於是屬於新C上市初期德國原廠標準的MB Package配備設定，因此仍然搭配16吋的輪圈），C240 Elegance為七孔16吋鋁圈配205/55R16尺碼的PIRELLI P6000，而C320 Avantgarde則標準配備較為跑車化的五幅16吋輪圈。然而在這次的試駕活動中，頂級的C320由於額外搭配了列為選配的AMG全車大包與輪圈、輪胎組，因此在車上見到的是非常具有視覺張力的AMG五幅式鋁圈，並且搭配前224/45R17、後245/40R17的PIRELLI P-Zero高性能胎。
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為了避免無線電訊號還是有被半途攔截可能，新C的發動『鑰匙』改為紅外線傳輸的形式，而將每次熄火後就會重設一次的防盜密碼被拷貝的機會完全消除。 |
動力系統的改變絕對是這次新C推出的重點之一。雖然在國外C-Class的最入門車款是實際上排氣量為2.0升的C180，但考量到國內的市場需求，中華賓士還是以搭載了機械增壓的C200 Kompressor作為最起碼的動力配置。同樣是1998cc.的排氣量，這具DOHC 16V的直列四缸引擎在一具曲軸直接驅動式的機械增壓器之輔助下，動力輸出由原本自然進氣時的129hp提升到163hp/5300rpm，扭力輸出的提升程度則更高，由18.9kgm提升到23.5kgm/2500-4800rpm。至於較上級的C240與C320則都是搭載MERCEDES新一代的V-6引擎系列，採SOHC每缸三氣門/雙火星塞的設計，然而較有趣的是，C240並沒有遵守MERCEDES傳統上車型就代表排氣量的規則，雖然名喚C240但新車款實際上的排氣量卻是2597cc.，最大馬力170hp/5500rpm，最大扭力24.5kgm/4500rpm。至於用來取代上代車款中C280車型的C320是新C車系在尚未推出C32 Kompressor AMG的高性能旗艦之前，動力最強的一款車型，搭載的3.2升V-6能夠輸出218hp/5700rpm的最大馬力與31.6kgm/3000-4600rpm的最大扭力。雖然在歐陸地區MERCEDES非常強調新開發的六速手排變速系統之存在，但考量到台灣的市場需求，中華賓士目前引進的車款清一色都是搭載附有手動換檔模式的五速自排變速箱。
比較入門的C200K與C240，光從數據上來看2.0升的機械增壓引擎與排氣量多了0.6升的C240僅相差了7hp的馬力與1kgm的扭力輸出，不禁令人疑慮兩車款是否有特性太過重疊的狀況，尤其是考慮到兩輛車之間有著12到24萬不等的價差，C200K的光芒是否會將自己的兄長給遮蔽，就成為我們在實際試駕前最感興趣之處。由於總代理在以往就曾引進過搭載機械增壓引擎的SLK、CLK與上代C-Class車款，因此相信大家對於MERC的增壓車型並不陌生，然而，當初的2.3 Kompressor動力系統留給我們的並非全然都是正面的印象，雖然它的動力充沛、爆發力強，但是在運轉品質的精緻度上實在很難說是能夠符合我們對MERCEDES車所抱持的要求標準，也因此我們可以說是帶著『找碴』的心情坐上C200K。
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在加裝了機械增壓裝置後，C200K擁有不輸C240的動力表現。 |
或許就是因為我們一開始就將情況預想在最糟的狀態，實際帶著C200K上路後，卻發現DCX的確有在此系統以往的缺點上做了補救，新引擎的噪音抑制較以往改進許多。附有中繼冷卻器（Intercooler）的機械增壓裝置是由名廠EATON所出品，採用直接由引擎曲軸利用皮帶帶動的方式而非以往利用電磁離合閥來控制增壓器的作動，因此只要引擎一發動增壓器就處於運轉狀態，轉速恆定為引擎轉速的1.8倍，而不會有上代系統或一般常見的渦輪增壓系統較容易感覺到之遲滯感。全力踩下C200K的油門，車輛在中低速時的扭力湧現甚至比兄長C240來得更早，可惜的是增壓進氣的車輛畢竟有高轉速時後繼無力的弱點，因此C200K在末段的加速上有點虎頭蛇尾。或許是拜新車款在防火牆隔音方面的再加強，我們意外地發現C200K在運轉噪音的音量大小上和C240相去不遠，但畢竟是直列四缸的引擎，C200K在運轉的『音色』上可就差了C240一些，總覺得會在引擎的運轉過程中依稀聽到歧管內不大討喜的共鳴聲。除了運轉時的寧靜品質外，縱置的直列四缸引擎還有另外一個罩門，那就是引擎運轉時的扭矩，C200K在駕駛人突然收起油門時，還是會感覺得到在那瞬間由引擎室傳來、以車身縱貫軸線方向為中心的扭動感。
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在新C水箱前方見到的奇怪冷卻裝置，經證實得知是ATF的冷卻器。 |
晉級到六缸引擎後，新C呈現出一種截然不同的風貌。雖然輸出數字上並沒有重大的差異，C200K與C240在原廠的0-100km/h加速數字上也僅有0.2秒（9.7對9.5秒，皆為五速自排車款）的差距，但是兩輛車在加速與運轉過程之中卻散發出截然不同光譜的鋒芒。C200K的出力感是從起頭開始就平均地持續，反觀C240在起步時稍些遲鈍了些，但轉速越高就越有倒吃甘蔗之感。而且很令人意外的是，在全油門衝刺的狀態下，C240的中段加速能力異常地優異，在到達140km/h的速度之前、縱使是C320也僅能以些微的速差追上。
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C320的V-6引擎擁有非常寧靜的運轉品質，高原狀的扭力輸出在自然進氣引擎中實為少見。 |
至於C320上的這具218hp出力的V-6引擎，則將新C的表現推向另一個高峰，從起步到高速巡航時的再加速，從怠轉到紅線斷油，引擎在整個運轉範圍內都隨時保持著充裕、飽和的張力。分析C320的輸出曲線，扭力峰值從3000rpm開始一路延伸到4600rpm，呈現一種高原狀的輸出方式，雖然高原式的扭力輸出在歐洲車種上並不少見，但像C320這樣是以中等排氣量的自然進氣引擎做到高原式的扭力輸出可就非常稀有！由於新C在風阻係數上的大幅降低，高速巡航時幾乎聽不到車外傳來的風切音，因此引擎的運轉聲成為車內可以聽見唯一的噪音源，不過，稱呼這種沈穩的運轉聲為『噪音』實在是有些褻瀆了它，因為C320全力運轉時的聲浪能夠讓你在不感到嘈雜刺耳的狀態之下、適切地與引擎室內做到良好的溝通，用聽覺來感受那種源源不絕的力量感。或許是平常已經習慣小排氣量車比較明顯些的運轉聲浪，再加上新C的轉速錶被設計在儀表面板左邊不大顯眼的角角，在試駕過程中發生過許多次手動模式下因為忘了升檔、將引擎轉速拉到斷油而不自覺的烏龍。就如同前面提到的，C320在加速到140km/h之前，並不能明顯地感受出和C240之間的不同，但是超過了這個速度域之後，源源不斷湧出的推進力道讓人完全不會懷疑原廠所公佈的245km/h極速成績。由於車重高達1.5噸以上，C320的起步並不會讓人有狂暴猛烈的感覺，然而在陡坡的爬升過程中就可明顯地感覺出來，大排氣引擎特有的扭力輸出，明顯地和C200K、C240大有不同。
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全車系標準搭載的五速自排變速箱具有手動換檔功能，左右換檔的方式雖然古怪，但實際使用卻非常順手。 |
在引進國內的車款上列為全車系標準配備的電子式五速自排變速箱，附有Sport與Winter兩種換檔模式選擇，擁有非常優異的性能表現，但是在操作介面上，則需要稍微的時間去習慣。這一代的設計最大的不同點在於外表，DCX將新C的排檔感設計成與手排排檔桿一樣的造型，並且以真皮包覆底座的部分。檔位的配置方式採用MERCEDES慣例以來的鋸齒狀檔位配置，但在D檔的部分則採用源起於CHRYSLER的『Auto-Stick』手動換檔模式，向左撥是退檔、向右則是升檔。初接觸這具變速箱時，原本以為左右方向的檔位切換在操作上應該會非常不順手，但實際上則不然，在試駕過程中發現，只要稍微用慣記清楚換檔時的方向，升檔時甚至可以雙手不離開方向盤，直接用右手肘去頂一下排檔桿就能順利換檔。雖然名為手自排系統，但該設計其實只是以往直列式的檔位佈設之一種衍生，以手動模式換檔只能限制最高的檔位，但是當引擎轉速降低、扭力不足時，變速箱仍然會像傳統自排一般自動降檔。至於在手動換檔模式下超轉時，新C是以斷油的方式保護變速箱，與BMW的Steptronic系統採用自動升檔方式保護的作法不大相同。新C的五速自排系統在換檔的過程中非常自然順暢，絲毫沒有任何滯澀感或挫動產生，對於Kick-down指令也能即時的反應，讓人確切的感受到一輛高級車該有的表現水準。
要討論到新C的操控表現，就不能不先提及MERCEDES與BMW兩家德國大廠間長年以來的『終極駕駛機器』（The Ultimate Driving Machine）之爭，在W202以前，C-Class在這方面一直顯得較3系列笨重、落後許多，直到W203的出現，才顯示出MERCEDES想要越過雷池侵犯BMW固有領地的企圖，並且成功地將其逆轉。在新C的底盤結構上最大的兩個改變點包括原本的麥花臣支柱式懸吊的下支臂部分，被新開發的橫向三連桿給取代，除此之外在上代C-Class上被批評為太過笨重、反應緩慢的迴旋滾珠式轉向系統，也被新開發的齒棒小齒輪式機構取代。
然而，新C在整體操控表現上的改進，絕對不是能單從機械結構上的改變就能判斷出來的。或許在一般網友的觀念之中，會將C-Class這樣的FR車和『轉向過度』這個字聯想在一起，但事實上在一般的狀態之下，FR車的轉向還是偏向轉向不足。上一代的C-Class在過彎時過度轉向不足的現象在新車款上已被一掃而空，取而代之的是中性地有點令人訝異的動態，轉向犀利絲毫不感遲鈍。但相反地縱使扭力輸出充沛如C320者，在彎道中就算突然地全油門，其在轉向不足轉變為過度的過程也顯得非常線性，而不似一些FR車種令人無法捉摸的神經質，也拜這種漸進的轉換過程，利用油門深淺在彎道中平衡新C的動態變成一種有趣又安全的體驗。我們全程的試駕經過許多東海岸特有的連環高速彎道，然而縱使我們蓄意地以超過百里以上的高速過彎，也很少聽到新C的車輪發出尖叫、警告我們已經超越了底盤的物理極限。雖然原本打算挑戰一下新C的操控極限，將全車系列為標準配備的ESP動態穩定系統叫出來，但很遺憾的是或許是沿途的路線主要是以高速彎道與直線為主，在整個試駕過程中我們從未成功地讓中控台上的ESP作用警示燈亮起。
漸進式動力輔助轉向系統在低速時雖然稍嫌輕手了些，但是隨著車速的逐漸增加，我們逐漸能體會這些誕生在無限速高速公路的車輛真正潛藏的能耐。或許有人會擔憂新C非常清晰的路感是否是犧牲了舒適性後才得到的成果，其實不然，計算地非常精準的懸吊阻尼事實上是較上代車款稍為軟了些，讓新C能夠在保持最佳路感的狀態之下、完全將路面顛簸所造成的不適感給濾除，縱使是高速壓過整排的貓眼，車內乘客唯一的感受仍然是聽覺上的『咚咚』聲，但卻不會感受到震動。在這次試駕的車款中，唯一的例外可能是配備了17吋AMG鋁圈的C320，由於配胎的扁平比較低（前40後45），P-Zero的胎壁也較堅硬，在行車的過程中隱約可以透過自己的臀部觸覺，分辨出車輪壓過的路面之狀況與材質。但有失必有得，寬幅跑胎提升了新C的操控極限，連平日坐騎為Impreza GT的本站站長也在試駕後表示，這輛C320在高速彎道中的極限絕對不輸四輪驅動車種。然而注意的是我們所試駕的C320僅配備了AMG的輪胎/輪圈組，但避震器與彈簧仍是原廠的舒適化設定，對於那些對操控性要求更為嚴格的人來說，總代理尚提供了MB跑車化乃至於AMG版本的加強版底盤套件可加價選用，如此能將新C的操控極限提升到什麼境界？實在很難想像。
新車款極低的風組係數造就了非常安靜的高速行車環境，縱使在180km/h的高速之下，我們也頂多只能聽到引擎運轉的低鳴與底盤傳來的輪胎滾動噪音（以搭載17吋輪圈的C320而言），新C在這方面的表現，甚至已超越了同廠的兄長S與E-Class。除了風組係數外，DCX在設計的過程中也注意到車底氣流的整理，在新車上加添了車底整流護板，原廠公佈較之舊車款，新C的前軸與後軸之上揚係數分別降低了70%與38%。由於車底上揚力減少再加上車體的高剛性表現，縱使懸吊設定較上代車款柔軟些，也無損新C在高速行車時的穩定性，以及帶給駕駛人的可信賴感。
如同車輛外表的年輕化，新C的車室內裝也一掃以往保守老成的印象，變得更為運動氣息與高科技感。然而要注意的是，包括新C在內的新一代MERCEDES車在內裝的用料與做工上，可能與國內消費者平時所習慣的『高級』有點不大一樣，由於考慮到回收材料的應用、以及德國人對於車室內的裝設要『適可而止』的品味要求，在新C上你並不會看到那種如日系進口車或甚至某些國產車般的富麗堂皇，取而代之的是紮實的做工與合理化的機能設定。
在車內空間與人體工學的設定上，新C擁有較上代車款較為優異的表現。然而很有趣的是，縱使是在軸距上增加了25mm，新C在乘坐空間的改進卻不是在縱向的腿部空間方面，反倒是在橫向的發展上、擁有更好的肩部、腿部餘裕，以這個角度來說，新C在前座空間方面擁有和日系4.8米級房車不相上下的表現。至於後座方面的表現上，新C可以容納得下一般身材的成人乘坐、而不會發生膝蓋頂到前座椅背的狀況，唯一的缺點是由於椅背的角度較為垂直，新C相對之下在後座的腿部支撐方面就顯得稍微遜色了些，乘客需要以比較正襟危坐的方式乘坐。車廠方面提供了可1/3：2/3分離傾斜的後座椅作為加價選配，然而真正有趣的設計其實是後座的那三個可調頭枕，在平時乘客可以根據自己的需要將頭枕升起使用，但當駕駛人需要更好的後方視野、例如倒車時，可以按下中控台上的按鈕，三個頭枕就會自動地降到最低的位置。
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利用方向盤上的按鍵，駕駛人可以切換COMMAND系統的顯示資訊，在未來原廠會在每一輛新C上都隨車附送一支NOKIA
6150手機，配合車用行動通訊系統。 |
儀表板與方向盤上的操作介面是新C一個非常重要的改變點，承襲兄長S-Class，新C搭載了車廠方面稱為COMMAND的整合式多功能行車電腦系統。取代C-Class原本的圓錶設計，新C的儀表板上可以見到從A-Class後開始採用的三弧狀儀表，中央為大型的時速錶，左右兩側則分別為轉速錶與水溫錶，至於其他包括自排檔位顯示、油量、里程與檢測設定一類的資訊，全都由時速錶中央那方形的COMMAND數位顯示幕所包辦。透過位於方向盤兩側的按鍵，駕駛人可以瀏覽、選擇與設定COMMAND的各項資訊，系統控制涵蓋的範圍除了傳統方向盤按鍵可以控制的音響設定外，也是全車系標準配備的車用行動電話系統之控制中樞，而手機內SIM卡的資料透過資訊埠的接駁會直接顯示在數位顯示幕上。定速巡航與SPEEDTRONIC自動限速系統是國內引進的新C全車系標準配備的功能，定速巡航系統的功用相信大家都能瞭解，但是對於能夠主動限制行駛車速上限的SPEEDTRONIC可能就比較陌生--透過方向盤機柱左上方的撥桿所做之設定，系統會限制駕駛人只能在預設車速下的範圍行駛，此功能在防止駕駛人在不知不覺間超速的方面上，倒是很有助益，而要解除此系統除了用撥桿將其關閉外，也可利用重踩油門到底強迫降檔來解除設定。除了上述的幾項功能外，COMMAND也可用來設定旅程、計算油耗，以及當車輛發生故障時，將故障記錄碼儲存並在畫面上顯示警告標記告知車主該回廠檢測。
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在Avantgarde車款上隨處可見鋁紋造型的飾板，連車外的B柱部分也不放過。 |
在內裝佈設的細節上，Classic、Elegance與Avantgarde三種車型皆有相當程度的差異存在，其中最明顯的差異在於車內飾板的材質選擇。在Classic與Elegance車款上，中控台採用的是仿木紋的飾板設計，其中Classic車款為橫向的尤加利木紋、Elegance則為無方向性的月桂木紋飾板，至於作風較為前衛的Avantgarde採用的是較為運動氣息的鋁紋路飾板，而兩款比較高級的車型在前門板上也都額外多了一塊Classic沒有的飾板。在座椅的椅面材質選擇與姿勢調整功能上，根據總代理的規劃，除了C200K Classic車型使用質感幾可亂真、外行人很難分辨的Leather Twin合成皮面外，真皮座椅將會是國內引進的新C標準的配備項目，然而由於試駕當日的C200K Classic屬於2000年4月以前生產的MB Package標準配置車型，因此車上仍然能見到皮椅的配置。另外在MB Package車型上無論車款高低，新C全車系都配備兩張使用標準電動調整功能的前座椅，椅背傾斜、椅墊高低電動調整，椅墊傾斜度手動選擇，而控制面板設計在椅墊側面門檻上方的位置，然而生產日期在2000年五月後的中華賓士版配備設定上，C240、C320會改用原廠稱為豪華型電動椅的配備方式，不只是全部的調整項目都改為電動且附駕駛座坐姿記憶功能，操作面板也與S-Class一樣移到門板扶手前緣，只有Classic車款才會保留最入門的配置。
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雖然都是恆溫設計，但除了C200K Classic（左）會搭載旋鈕式的Termatic系統外，其他的車款都會搭載和C320
Avantgarde（右）上相同的Thermotronic數位面板式恆溫空調。 |
至於在新C上首見的許多配備項目中，在此提出幾款重要的出來介紹。仔細觀察新C位於方向盤左方控台面板上的旋扭式大燈開關，會發現除了原有的大燈、小燈、停車等段位外，多了一個『Auto』的選項，將選項轉到此位置後可以將新C的照明系統切換進入自動模式，此時車輛的照明系統會依照車主先前的設定（利用COMMAND系統來查詢設定），自動在進入隧道或夜晚時開啟，並在天亮時熄滅，至於大燈開啟的延遲秒數等細節則都能預先設定。新C的空調系統共有兩種等級，雖然都是左右分離恆溫式的設計，但是標準的TERMATIC採用傳統的旋扭式設定方式，而C320上的THERMOTRONIC則是擁有看起來比較高科技的數位顯示幕，並且多了主動式內/外循環切換與活性炭濾罐等功能。考量到對習慣日系配備方式的國內買家而言，有數位顯示幕才代表是正牌的恆溫空調這樣的『偏見』，總代理於是決定在未來引進的車款中，除了最入門的陽春車款C200K Classic外，全部標準配備THERMOTRONIC。另外，無論是標準還是豪華型的空調系統，新C全車系都配備有同級車不見得會有的後座出風口，以及有趣的『車窗位置記憶』功能，只要連續按住空調系統面板上內循環按鍵超過兩秒以上，全車包括天窗在內的窗面都會立刻同時關起並且切換為內循環狀態，當駕駛人確定車行已離開空氣品質不良的區域後，按下同樣按鍵兩秒，車窗、天窗將會打開至當初關起前的位置。
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選用的Parktronic停車雷達能精準地量測出各個車角距離障礙物的距離。 |
或許很多人會認為，在時下許多國產小車上也被列為標準配備的倒車雷達，在新C上竟然只被列為選配，似乎有點不符MERCEDES車的豪華之名，然而如果仔細試用過這套名為PARKTRONIC的停車系統，就會瞭解高價位的系統還是有其實力存在。要啟動PARKTRONIC，駕駛人只需要將變速箱的檔位排入前進或倒退等行進檔即可，此時系統會透過中控台正上方空調出風口前面、以及後座乘客頭頂上方吸附的兩個數位顯示幕，用條狀圖來顯示前後左右四個車角與其他障礙物間的距離。將後方的顯示幕設計在車頂是個頗有創意的設計，因為駕駛人可以不必轉頭、就可直接從後視鏡中掌握車尾的狀況。精準的距離判斷能力，與前後左右的狀況都獨立顯示的設計，PARKTRONIC的總體表現絕對不是那些平價車種也能標準配備的低價產品所能匹敵。如果駕駛人覺得暫時不需要啟動該系統，則可以利用中控台上的切換鍵將PARKTRONIC暫時關閉，以免有行人從車輛附近經過時，過度靈敏的雷達一直發出警示訊息。
由於W202在歐洲NCAP撞擊測試中的表現不盡人意，DCX矢志要讓C-Class重回同級車的耐撞冠軍王位。除了強化車體的結構設計外，初期引進國內的新C配備了前座前方、側面四個，以及後座側向共六個氣囊，以及用來保護前後座乘客頭部的兩個『氣簾』，然而考量到新C的車主並不見得經常性地會搭載後座乘客，在未來標準的中華賓士版配備車款上會將後座的側氣囊標準配置給取消，改為加價選用的方式。因此，對於搶先在新車上市初期訂購新C的車主，像後座側氣囊，天窗、皮椅與16吋的圈胎組合（C200K），都成為不用加價就能享受到的利多。
新C的出現對於高價小型房車市場絕對是一個強烈的震撼，雖然在以往很多車迷們會認為，購買該品牌產品的車主與其是花錢購買一輛車、還不如說是要那買下車子以後所能『彰顯』的身份地位與他人稱羨的眼光，然而新一代車款在各方面上的大幅度精進，讓很多只願對自己的感覺負責、根本不在意他人看法的真行家，有了為什麼選擇這輛車的好理由。雖然MERCEDES的產品無論如何都不能說是個『物美價廉』的選擇，畢竟它是屬於消費金字塔上最頂峰的那幾個層級，但拜德國原廠在降低新車製造成本、並且確切地反應在車價上的努力，國內總代理開出了C200K Classic 165萬、Avantgarde 178萬、C240 Elegance 189萬與頂級C320 Avantgarde 210萬的漂亮報價。與前一代的W202相比，C200K較相對等的C200只小幅微漲5萬報價、而C240則維持原報價，考量到兩輛新車上所加裝的機械增壓系統與擴大排氣量，以及足以讓前代車在相比之後變得落伍許多的全面革新，中華賓士的新車報價可以說是相當程度的變相降價。在新車車價持平，對手的幾個車款報價卻節節調升的狀況之下，新C在市場上的競爭力可想而知，締造另一個銷售上的高潮，顯然是不用多想就可預見的情況了。
至於以一個單純的車迷之角度而言，這次的試駕除了留給我深刻的震撼、體會一輛車之所以能做到『貴得合理』之外，其實也帶有些許的失落。對於未能擁有足夠的財力高攀得起百萬名車還是事小，未能有機會見識一下在國外大受好評，號稱擁有絕佳操控樂趣的六速手排車型，可能是最大的遺憾。傳言中以W202新C房車為基礎、進一步開發而成的新C掀背型車款之發表已經箭在弦上，不知國內總代理會不會考量到產品特性的區隔、引進無論在動力系統或配備項目的選擇上，都更能以操控樂趣為主的車型？就成為我這個車迷魂牽夢縈的美夢。
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