【國內試駕】MR小蛙王PORSCHE Boxster S 記者：文、圖/Max　版面構成/lulu 2012-07-30

可別自做主張把我的標題翻譯成小蛙王先生，在這裡的MR其實是指Mid Engine Rear Drive，也就是中置引擎或輪驅動的車款，而主角就是代號981的敞篷小跑車第三代Boxster。

談到Boxster很多人會給它PORSCHE最便宜的入門車款諸如此類的形容詞。對這個金字塔上端的客層來說，無論是 278 萬元的Boxster或是328萬的Boxster S這售價還真的比較親民些。

但很多人對入門一詞都有些許的負面想法，覺得一定是比較低階的，比較不好的東西才會必稱為入門。但對擁有許多龐大周邊配備的車輛來說，反因為是入門車款的關係不用付上大筆的鈔票就可以體驗到PORSCHE的造車精隨，也驗證了在50年代擁有保時捷是項投資而不是一種消費的說法。

Boxster的前世今生

對MR敞篷車的研究PORSCHE可謂著墨已久，最早可以回溯到1954年的550 Spyder，除了車輛本身謂之經典之外，又因為著名影星壞小子James Dean的車禍增添些許傳奇性。

歷經過PORSCHE 914 在PORSCHE歷史上正式用上Boxster的名稱已經是1996年的事，而每一代Boxster都為MR敞篷車寫下一個新的里程碑。第一代代號986的Boxster使用一顆水平對臥的六缸引擎，最大馬力為204匹。然而敞篷車最大的亮點還是在於它的頂蓬，986另一項創舉便是使用鎂合金零件素材的電動頂蓬可於12秒內收納完畢。

2004年代號987的二代Boxster上市，歷經幾次小改款後著名的PDK變速箱也上身，讓這一代的Boxster成為最強悍的MR敞篷車，官方也明白的寫著這車是就為了向550 Spyder致敬。

到了981世代，三代的Boxster同樣也是由內到外的升級與進化，而981也同樣帶有向經典車型致敬的味道，對象是有蛙王之稱的Carrera GT。

外觀設計

這一代的Boxster在嚴苛的改款定義下外觀變動的幅度其實不算鉅大，容貌並非一個讓你感到判若兩車般的改變。新的Boxster在外觀上的改變是一種熟潤穩重的再進化，有如一套經典的西裝，修的得更為合身，剪裁更為俐落。

之所以說新的Boxster有向Carrera GT致敬的味道其理由在於Boxster在車側所呈現的倒ㄈ線條正與Carrera GT相同。此外在這一代的Boxster更講求對稱的平痕，如果你仔細觀察你會發現後尾燈的摺痕與可升降的尾翼化成一道弧線，一路延伸到後保桿與葉子板之間的接縫。 另一項外觀上比較無法一眼察覺的改變就是新的Boxster軸距部份來到2475mm也比前代成長了60mm。此外Boxster前輪距加寬 40 mm且後輪距加寬 18 mm，可使輪圈與車身對齊。前擋玻璃更低傾且向前延伸約 100 mm，車身高度也降低了 13 mm。 另一項突顯其運動風格外觀的要素在於車身比前代加長了 32 mm，同時前懸縮短了 27 mm。簡單來說新的Boxster更為低趴，更加短小精悍。

空襲

過去我們認為軟頂敞篷車在先天結構上車身剛性會較為不足，但這個論點在試駕完Boxster S之後有了不同的結論。永業提供的媒體試駕車款不僅是性能更為強大的Boxster S，而且還加裝了如跑車計時套件(PDK)、PASM保時捷主動式懸載調整系統等配備，光選配套件的價格就要價80多萬，因此更快、更猛也更貴一些。

岔開話題我們要說的是基本上到PORSCHE展間沒有所謂的型錄，因為PORSCHE標榜一切都可以客製化。因此有些人會質疑PORSCHE用低的價位把顧客先騙進來，然後一切的東西都要加價。但在這裡必須要幫PORSCHE說話，其實這樣買空車再加裝的模式其實國外也是如此，而且這樣一來消費者的自主權還更大一些。 台灣賣車模式向來都是包套式的，也就是什麼版本會多什麼東西是車廠決定的，消費者只有接受或不接受，無法增減。但有時候你明明不愛官方配的皮椅想要有絨布椅，此時像PORSCHE用的模式還比較有自主權，但缺點是每台車由於客製化因此交車期就會拖比較久。 談回來操控，前面我們提到三代Boxster有向Carrera GT致敬的味道，因此這一代的Boxster墊高中央鞍部的位置，讓排檔座與方向盤的位置更靠近。這樣的設計其實主要是用於如序列式排檔的廠車，由於他們需要快速的換檔與轉向，因此排檔位置與方向盤都會很近。如果你對這樣的設計沒太大概念，上網找找WRC或是Ken Block耍尾的影片你就會知道這樣設計的意義而在。 但意義是一回事，實際又是一回事。畢竟Boxster的取向不是為了競技與極端的速度。相信有多人駕駛Boxster打到D檔後就一路開到底，況且一般道路行駛其實也大不需要那幾毫秒差的手動換檔時間。 前面我們提到新的Boxster變得更低、輪距間也增大。這些動作對於車輛動態的穩定有著絕佳的助益。原本Boxster S已經配上19吋的輪圈，但試駕車款又進一步升級到20吋的極限。而且這代的Boxster S不會因為配上這樣大的輪胎就讓車身的震動提高，呈現的是一種Q感。 315匹的馬力對應不太重僅1320kg的Boxster S在重油門加速時會呈現些許的扭力轉向，但隨即被車上的電控配備給抓回正途。水平對臥、降低的車身、加大的輪距與中置後驅設定幾乎樣樣都提供給Boxster S良好的重心轉移。但除此之外在新一代的Boxster還用上名為主動式變速支撐系統的法寶。 這套系統可根據駕駛狀況變換其剛性及減震阻尼特性。此系統藉由採用一個磁性流體以及以電子方式產生的磁場達到此效果；在此過程中會提高或降低流體中的微粒磁化程度，進而改變流體的黏性而使變速基座變得更硬朗或偏軟。主動式變速支撐系統並可在踩足油門加速時降低縱向的引擎震動幅度。如此一來，後輪軸的推進力道更平均且更高，循跡性和加速性能也更佳。 Boxster S可以激情香豔，也可以如小家碧玉般宜人。如果你不想車輛如此的戰鬥緊繃，那透過選配的PSAM主動懸吊調整系統放到最軟，誘人的曲線頂著微風慢活在陽光下也是Boxster S相當合適的扮相。

Max大話車壇

以打造純種跑車為職志，以賽道規格為出發點的PORSCHE跟許多著名車廠一樣都在思考著，我們究竟要循著創辦人的路講求每台車的獨一無二，還是在商業利益下追究獲利的最大化？

每台車的獨一無二造就了PORSCHE之所以為PORSCHE的價值，但產量的提高卻也讓PORSCHE走過汽車歷史的黃頁繼續寫下傳奇序章。對Boxster來說你可以批評它是最不PORSCHE的PORSCHE，但不可否認的也因為這些入門車的熱賣讓PORSCHE倖免於被消滅或是併購的局面。

Boxster兩百多萬的代價就可以買到生命中第一台PORSCHE敞篷車，對終極玩家來說這樣相對便宜的售價車子滿街都是簡直是破壞PORSCHE行情，不過也幸好如此讓更多的車迷不用花上天價就可體驗到PORSCHE的造車精隨。

再過去試駕經驗中Boxster絕對不是最強悍最犀利的一台跑車，但肯定的是它相當值得擁有的一台。理由之一是MR設定的小跑車通常都不是這類買家車庫的唯一車款，但之所以一定要有這麼一台就是它相當有趣之外同時也相當實用。

有幾次駕駛PORSCHE GT3的經驗，下車時那感覺只能說此物只應天上有，實在太爽了，但有些東西體驗過就好，不見得一定得擁有。倒不是說它不好而是若你踩過它的離合器你就會知道開著GT3在台北上下班只要一次回家就可以直接去復健科報到了。

舉這個極端的例子的用意在於雖然Boxster不是PORSCHE陣中旗下馬力最強悍或是操控最犀利的一台作品。但你可以輕鬆地開著它開著蓬去兜兜風，加深油門只要你技術到家這車也夠嗆辣的有趣，重點是它還掛著PORSCHE的廠徽。 因此很多人說Boxster 最直接的對手應該是370Z Roadster，就算你翻出很多的賽道成績或是諸多事證來證明它有多好，但對一台MR跑車來說，你心平氣和地告訴我在相似的售價之下，你會選擇你的車庫多台PORSCHE還是NISSAN？

規格諸元表
引擎型式	缸內直噴水平對臥六缸
排氣量（cc）	3436
最大馬力（hp）	315/6700
最大扭力（kgm）	36.72/4500~5800
驅動方式	中置後驅
變速箱型式	7AMT
懸吊系統	前/後：麥花臣支柱結構桿
長×寬×高（mm）	4374ｘ1801ｘ1281
軸距（mm）	2475
煞車系統	四輪碟煞
車重（kg）	1320
油箱容量（L）	64
行李箱容積（L）	280
輪胎尺寸	前235/40ZR19   後265/40ZR19
售價（新台幣/萬元）	328(不含選配件)

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