【國內試駕】MAZDA CX-5魂動的詮釋 記者：圖、文/Dean Chou　版面構成/lulu 2012-10-01

SKYACTIV是MAZDA最新訴求目標，用全新的技術來打造新的引擎、變速箱、車體結構、底盤設定，而CX-5是第一部完整導入SKYACTIV的全新產品，全新科技究竟會帶來什麼驚奇的感受呢?就讓我們繼續看下去。

SUV在台灣汽車市場中佔有舉足輕重的重要角色，尤其現在用車著重於家庭觀念，大空間、大便利的SUV自然成為市場中搶手貨；Tribute是MAZDA早起的SUV作品，隨著時代進步慢慢引退，由CX-7、CX-9來取代，CX這代號就此開始。CX-7與CX-9礙於車身尺寸過於巨大、價格過高以及其他因素，在台灣市場銷售不如預期，MAZDA只好再打造全新作品來接替Tribute在台灣的輝煌時代。

KODO&SKYACTIV

MAZDA在近期的造車工藝中有個很有趣的現象，他會隨著推出新世代產品同時搭配全新的語彙，像是近期推出的MAZDA5在設計概念上就已「Nagare」作為概念，語彙意指大自然風與水流所啟發的波紋，所以在MAZDA5車側很明顯發現有類似波紋的車身折線。進入未來的全新世代作品，就會有一個創新的概念，接下來MAZDA車系將會以「KODO」作為設計概念，KODO意指大自然動物看到獵物蓄勢待發所呈現的肌肉線條感，從2010年推出的概念車Shinari Concept就已散發這種氣息。 KODO是指設計概念部分，而SKYACTIV意指MAZDA造車技術方向。SKYACTIV Technology是MAZDA在2010年提出的產品技術走向，計畫於2015年前針對旗下全新車種在引擎、變速箱、車體結構與底盤座優化處理，創造出全新的代表作，CX-5是MAZDA第一部完整導入SKYACTIV的產品，讓我們對於CX-5的上市充滿期待。

動感的魂動詮釋

CX-5預定在台灣上市日期為10月11日，MAZDA Taiwan為了讓媒體可以槍先一步感受到CX-5的優質，在上市之前於宜蘭礁溪舉辦兩天一夜的試駕活動，兩天的行程中規劃路線讓媒體盡情體驗CX-5帶來的駕馭樂趣。第一眼看到CX-5會被他侵略性的車頭給震撼，有如獵豹眼睛般的大燈造型，加上大面積網狀的水箱護罩連為一體，車頭的神韻就像獵豹捕捉獵物的神情，車側的車身線條折線從前葉子板一路延伸到後尾門，明顯的折線就像獵豹上的肌肉，完全符合KODO的精神概念。

老實說CX-5在外觀的設計比起Tribute或者近期的CX-7、CX-9更具有現代感，與先前以概念車名義亮相的Minagi神似，這樣的轉變慢慢將成為MAZDA未來車系的扮相，在之前亮相的新世代MAZDA6就有相同的外觀造型，MAZDA新世代車型外觀非常具有競爭力。

跑格濃烈的內裝氛圍

進入車內，映入眼簾的是MAZDA車室設計的一貫作風，不管是在用料還是配色符合MAZDA慣用手法。

CX-5在內裝設計概念有點類似具有豐富運動感的MX-5造型，中控台的配置到方向盤造型，如同進入小跑車般的熱血；中控台的用料在雙手可觸及範圍運用軟質塑膠增加質感，其餘地方用硬質塑膠降低成本；另外，MAZDA慣用的鋼琴烤漆飾板在CX-5上也能看得到，黑色的鋼琴烤漆分布在中控台冷氣出風口兩側； CX-5除了鋼琴烤漆以外，運用金屬飾板增加內裝戰鬥氣息，如果你是熱愛跑格味道的買家，相信CX-5的內裝設計絕對適合你的胃口。 在台灣所販售的CX-5只有一種規格，以試駕車所配置的內裝配備可以感受到MAZDA的誠意。 中控台上方8吋的觸控螢幕，這螢幕全中文化並支援衛星導航、I POD與USB音源輸入，透過USB還可以撥放影片或者照片，讓全家出遊時在車上不會覺得無聊。 全家出遊最在意的就是空間表現，CX-5車身尺碼長4,450mm、寬1,840mm、寬1,710mm、軸距為2,700mm，以筆者的身高坐進駕駛座，透過八向的電動調整與方向盤的四向手動調整，可以很快調整出最適合的駕駛姿勢；再坐到後座，膝部空間表現不俗，CX-5車高較高所以頭部也有寬裕的空間， 但椅背的角度有點過直，後座乘客的坐姿呈現出有點不太舒服自然的姿勢，長時間下來容易顯得疲憊。

SKYACTIV科技大舉進攻

在SKYACTIV科技上可以分為SKYACTIV-G (引擎)、SKYACTIV-Drive(變速箱)、SKYACTIV-Chassis(底盤)及SKYACTIV-Body(車體)。CX-5動力上搭載全新設計的SKYACTIV-G科技引擎，最主要是提高壓縮比來提高汽油燃燒效率，增加引擎性能。不過提高引擎壓縮比最大問題就是高溫以及爆震，MAZDA為了克服引擎壓縮比所帶來的高溫與爆震，導入4合2合1的排氣頭段，這樣的設計可以降低排氣熱波回衝引擎汽缸增加溫度；噴油嘴改為六孔設計，增加噴油的霧化程度，以及在原本的凸頂活塞上挖凹洞，讓爆炸的火焰可以集中不影響汽缸本體的溫度。在機械運轉上，降低引擎運轉的機械摩擦，減少不必要的耗損，總總的進化就是要確保提高壓縮比後引擎不會因為產生爆震而發出問題。這樣的設計讓引擎壓縮比提高到14:1(傳統引擎大多為9:1或10:1)，可惜的地方是部分市場因應油品的關係壓縮比降到13:1，當然也包括台灣。提高壓縮比的引擎配合可變正時汽門設計，最大馬力為154hp/6,000rpm、最大扭力為20.2kgm/4000rpm。

至於SKYACTIV-Drive變速箱的科技，其最大特點就是要改善傳統變速箱扭力轉換器所耗損的動力輸出，透過放大扭力轉換器的鎖定比例，從原有的50~60%提高為80~90%，使變速箱大多數時間都保持在直接傳動狀態降低扭力損失；另外再增加一組多片是離合器來加強咬合力，進一步提高傳動效率。強化後可以感受到直接的加速度、降低扭力轉換器的動力損失以及平順的換檔感受，SKYACTIV-Drive與傳統變速箱相比可以精進7%的油耗表現。

SKYACTIV-Chassis底盤及SKYACTIV-Body車體科技上，MAZDA透過懸吊幾何的改變提高敏捷性與穩定性。前懸吊增加後傾角及曳引力拒，提升高速時的轉向感受；後懸吊重新安排懸吊連桿上移43mm，改善後懸吊的後移角度，減少後懸吊的震動幅度。在車體部分大量使用較輕的高剛性鋼材，不僅提高車身強度還能減輕車身重量。

SUV的操駕樂趣試了再說

說了那麼多科技層面的介紹，不真正親身試駕怎麼感受出CX-5的優異。這顆高壓縮比引擎有著優於對手20.2kgm的扭力輸出，引擎轉速3,000rpm以內，無法真正發揮這顆引擎的特性；但隨著轉速拉高，引擎的動力才正要爆發，從轉速4,000rpm可以順暢的直奔紅線區，自然進氣引擎在加速上無法比擬渦輪增壓引擎，加速的線性與順暢才是自然進氣引擎在乎的一環。以同樣2.0升動力的SUV來比較，CX-5在整體的加速表現可以說是同級車之冠，高鎖定率的自排變速箱，在加速感受上雖沒有自手排變速箱的動力直接傳達特性，在保養與維修成本上幫消費者省下不少開銷。 不管事MAZDA2、MAZDA3還是MAZDA6，只要是MAZDA車系在操控表現上都有一定水準，當然CX-5也不例外。北宜多彎的山路嚴峻測試，SLYACTIV科技加持與優化的底盤設定提升CX-5的操控表現，駕駛者可以大膽地進彎出彎，想起在出發前品牌公關說出他自己覺得CX-5有點像放大版的MAZDA2，確實有幾分神似，不過礙於SUV的配重關係，依舊能感受到SUV車身所帶來的重心轉移遲鈍。

CX-5預定在10月11日舉行發表會，所以正確的售價還未公布，只說價格應該會落在135~145萬之間，聽到這樣的價格讓我有點驚嚇，因為這樣的價格可以買到歐洲品牌的入門SUV。不得不說以台灣銷售思維有不少人是以品牌優先考慮，如果到時價格真的是訂在140萬上下，相信有不少人會因此轉考慮別牌，這想法在筆者試駕前也曾出現，但是在試駕過CX-5之後，我會把CX-5重新納入我的購車選項之內，因為筆者還是以操控樂趣為考量的消費者。

規格諸元表
引擎型式	直列四缸自然進氣
排氣量（cc）	1998
壓縮比	13.0:1
最大馬力（hp）	154/6000
最大扭力（kgm）	20.2/4000
驅動方式	全時四輪驅動
變速箱型式	SKYACTIV-Drive 6速手自排
懸吊系統	前／獨立麥佛遜附防傾桿    後／獨立多連桿附防傾桿
長×寬×高（mm）	4540×1840×1710
前/後輪距（mm）	1585/1586
軸距（mm）	2700
煞車系統	四輪碟煞
油箱容量（L）	58
行李箱容積（L）	403/1560
輪胎尺寸	225/65R17
售價（新台幣/萬元）	135~145(預估)

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