【國內試駕】M-BENZ E63 AMG
低調又招搖
記者：文/Miao Wu 版面構成/lulu 2013-11-07 | |
台灣賓士在今年六月推出M-BENZ小改款E-Class，包括這次試駕的E63 AMG也同時登場。雖然不久前在《2013賓士進階駕馭體驗營》中，我們已經在ARTC已經先行短暫體驗E63 AMG的性能魅力，可惜當時它的風采被初次亮相的A45 AMG搶走，一直等到現在終於才真正有機會細細品嚐這款AMG經典名駒的跑車魅力。
在豪華車廠的高性能部門中，AMG一直把自己設定為比較低調的品牌，不過源自DTM的賽車血統與經驗，讓它的市售車在和其他品牌比拼性能數據時，從來都不會讓人失望。雖然嚴格來說，E-Class真正的性能旗艦另有其人，原廠還有一款沒引進國內的E63 AMG S 4MATIC馬力更強大，不過即使是眼前這部後驅常規款的戰鬥力也十分強悍，準超跑的大馬力搭配霸氣的外觀及豪華的內裝，別說找不到路來試它的起步加速，就連低速緩行在台北街頭，右腳稍不注意就能讓排氣管爆出令人側目的咆嘯聲。坐進E63 AMG想裝低調，真的很難。
▲全LED智慧頭燈組與遠燈自動調適系統是E63 AMG的標準配備。
首先必須要先談談「63」這個數字，從早年的E55/E50/E60 AMG開始，車名數字便代表著它的引擎排氣量，就算2007年首度出現的E63 AMG，使用的也是6.2升V8自然進氣引擎；直到隨W212世代E-Class小改所推出的最新E63 AMG，則換上代號M157的5.5升V8雙渦輪增壓引擎，然而原廠決定繼續保留「63」這個名號，因此如今的AMG車型也開始和其他M-BENZ轎車系列一樣，車名數字已經不能和排氣量畫上等號，甚至還比以往更容易造成混淆和誤導。
▲新的5.5升引擎不但馬力更強，還比6.2升更節能與環保。
話題再回到這款2014 E63 AMG，換裝這顆兇猛的V8 BiTurbo引擎後，新車容積效率達到前所未見的新高峰。
▲制動系統堪稱犀利，這麼重的車身配上V8引擎，車頭卻不會感覺很重。
官方公佈的最大馬力是557hp/5500rpm，換句話說，它現在更有本錢面對市場上同樣擁有550hp左右的強勁對手，也就是BMW M5、AUDI RS6 Avant等宿敵，當然馬力較小的JAGUAR XFR也可能是潛在的競爭者，不過這些對手不是只有推出轎車版，就是只有旅行車款式，而E63 AMG卻是同時供應轎車和旅行車版本，選擇更多。
▲排檔桿置於鞍座上，並有獨立設定的懸吊控制鍵。
原廠為它搭配的變速系統是AMG Speedshift MCT七速跑車變速箱，加上扭力數據又是AMG一向的強項，因為有了雙渦輪技術，新的E63 AMG峰值扭力衝上73.5kgm，並且可在1750rpm開始就可獲得，扭力高原一路維持直到5250rpm。
▲不同駕駛模式的調性差很大，但踩下油門都可隨時獲得猛爆加速力。
▲表列極速250kph，但儀錶最多到320kph，這個意思還不夠明顯嗎？
以上的條件除了賦予E63 AMG綿綿不絕的強大推力，成為造就0-100km/h加速時間4.2秒的最大關鍵，也是讓它可以達成10.2km/L平均油耗的秘訣所在。
▲外觀和一般E-Class沒有太大不同，不會給人殺氣騰騰的感覺。
以外觀來看，說E63 AMG會吸引喜歡低調的買家還是有道理的，畢竟它的基本輪廓與街頭常見的W212轎車幾乎相同，而且AMG為它安裝的專屬武裝也不會太招搖。
▲兩側巨型氣壩讓機油冷卻器發揮更好效率，但也更容易讓樹葉雜物進入。
車頭比較明顯的差異，是在下氣壩造型，E63 AMG有寬闊的進氣設計來應付，象徵AMG的「A」型翼板兼具穩定車頭、降低抬升力的功能；車側除了「V8 BITURBO」字樣，外擴葉子板和AMG輪圈、卡鉗碟盤組也能看出它的特殊身份；
▲車尾能夠辨識身份的地方，包括左右四出鍍鉻雙尾管，以及黑色分流器。
剩下就是車尾的左右四出鍍鉻雙尾管，以及黑色分流器，而且標配是沒有小鴨尾翼的，更讓它容易隱身在車陣中。當然，原廠也提供額外的外觀套件選配，透過換上黑色、鍍鉻或碳纖飾板，想要表現出獨特的個性也未嘗不可。
會選擇E63 AMG的人，應該也能接受它是以舒適為主，而沒有太多熱血氛圍的內裝格局，不必隨時處於戰鬥狀態本來就是AMG的特色。雖說如此，原廠還是為它裝上附有賽車計時功能的專屬AMG儀錶，不過基本功能與一般E-Class大同小異。在一般E-Class頂級車型具備的中文導航COMAND Online、藍牙電話免持聽筒、全景天窗等也都是E63 AMG的標準配備。比較不一樣的地方，AMG車款都會把E-SELECT排檔桿設在中央鞍座上而不是方向機柱上，同時提供四種行車模式的控制旋鈕，以及可設定懸吊、轉向的開關。
▲可自動控制的座椅支撐設計使用在AMG車型上已經多年，一直是相當討喜的配備。
至於從E55 AMG就一直讓人愛不釋手的動態支撐充氣調整座椅，在這次同樣保留下來，而且還有按摩、冷熱功能，前雙座乘客都能享用；隨著方向盤左右轉不同角度，腰靠位置可以設定，腰身鬆緊也會自動調整，因此也就不需要為了良好的包覆效果，使用不舒服的桶型座椅。
▲跑車式座椅填充料比一般賓士轎車更紮實，不過一般開車基本上還算舒服。
由於有了這套電子控制的跑車懸吊系統，它的前軸傳統圈簧懸吊，以及後軸的氣壓懸吊，會隨Comfort/Sport/Sport+模式的不同有很大的性格差異。在Comfort模式中可能已經覺得懸吊已經比一般M-BEZ轎車稍硬一些，不過油門、轉向還是可以輕鬆控制。一旦切換到Sport或Sport+，馬上就會發現引擎聲浪瞬間放大，降檔時主動補油的砰響在車外非常明顯，而且油門與轉向反應異常敏銳，市區道路變得非常難開，經常會急衝急煞，還不是只有側傾不明顯而已，連車輪壓過碎石都能感受得到。但把車開到郊區山路上，就會發覺這種折磨人的設定變得非常好用，只是在發現極限突然拉高許多之後，又會不自覺把進彎車速提高，還好通常在輪胎來不及抗議、Pre-Safe系統作動之前，就會先因為心生恐懼自己放慢下來，可惜沒有機會把它開上賽道上感受一下傳說中的強大側向G力。
▲E63 AMG恐怕是同等級高性能轎車中最低調的車，幾乎很難引人注意。
過去的AMG車款都給我們一種印象，那就是它們很擅長打造大馬力引擎，但底盤調校的口碑似乎就不是很好，特別是其他德國競爭對手都把操控當作它們很大的賣點。有些人或許會奇怪，反正車價已經這麼貴了，當初為什麼不乾脆引進更強的S-Model？從數據上來看，E63 AMG後驅版與S版的四驅版在0-100km/h加速時間上竟然差了0.6秒，而兩者的馬力其實相差不到5%。這可見4MATIC系統對於循跡性的幫助有多大，也因此即使我們試駕時試過使用Rs模式快速起跑，理論上電腦應該會自動控制以最佳抓地力起步，但實際上後輪還是會在車身彈出過程中打滑一陣子，這應該也是後驅版會比較吃虧的地方。
當然現有的E63 AMG性能已經遠遠超越多數買家的需求，不過很多會購買這種昂貴豪車的人，原本就不是真的為了追求速度感，或是單圈快那一兩秒，如果“低調”的愛車能被識貨的路人認出是一部怪獸，得到的滿足絕對會比征服彎道的成就感更大。
所以你說，為了車尾那塊銘板多付幾十萬算不算貴？
