【國內試駕】FORD Fiesta 1.0 EcoBoost 允文允武的都會遊俠 記者：haya 2014-03-15

國產小車市場多半是日系品牌的天下，屬於非日系的FORD則是於2012年將牌子老、口碑好、在歐洲十分暢銷的Fiesta第七世代車款導入國產，來與日系對手們相抗衡。不過原廠在產品時程規劃下在2012年巴黎車展中為第七代推出了小改款車型，所以國內是到今年才迎來這款改成「馬丁頭」的小改款車型。雖然時間上晚了一點，不過福特六和還是帶來了好消息，那就是兼具節能環保與性能表現的1.0L EcoBoost引擎如願導入國內，自然，這就是我們這次試駕的最大亮點囉！

馬丁頭上身

雖說是小改款，但從車頭的一項特徵就可以明顯的與改款前做出區別，那就是與英國豪華跑車品牌ASTON MARTIN造型十分相近的大型鍍鉻水箱罩，一般車迷間也戲稱為「馬丁頭」。這個馬丁頭也是福特新世代設計概念(車廠稱之為Kinetic Design 2.0版)的主要特色，所以包括尚未導入國內的新Mondeo等車款都有此共同特徵。

當然，外觀的變動項目不僅於此，更為細長的後掠式鷹眼頭燈、尾燈內部設計改變、帶出隆起肌肉感的引擎折線、新霧燈飾框/前保桿與車窗下緣的鍍鉻飾條等。車上的造型線條不僅在於強調車身鈑件起伏的立體感，不同區域間的線條之間彼此的連結更增添了在視覺上的可看性和豐富性。例如引擎蓋折線向下流瀉而與水箱罩的凹折相連接；車側肩線與車尾環繞相連，不管是從側面，或以低角度從車尾來看，都可以察覺到車尾向前撲的氣息。腳上的輪圈則從之前的雙肋五幅式樣改為多輻式造型(1.0L車型為16吋)。配胎方面1.0L車型也配上好料的馬牌CPC胎。

中文化SYNC上身

這次小改款在駕駛介面的設計與配置上並沒有太大的改變，所以像一對飛翼般的按鍵組仍然大剌剌地躺在中控台上；與改款前的主要差異在於細部質感的提升以及配備的新增。例如中控台換上黑色鋼琴烤漆飾板、空調出風口/門內手把的鍍鉻飾環、排檔座小修造型以及氣氛燈的配置等，減少在視覺上的陽春、塑膠感。

當然，質感的提升只是開胃前菜，好用的舒適性配備才是大家更關心的地方。其中最大的重點就是中文化SYNC娛樂通訊介面的導入，讓這套系統越來越普及於福特各個車系。SYNC提供了藍芽、USB與AUX-IN的連結介面，讓車主可以很方便地將行動裝置與系統做連結，然後再透過按鍵觸控或聲控的方式來操作撥打電話或播放音樂的功能，對於車主來說無疑是為日常用車提供相當大的便利。加上可以目不離路地操作，對於行車安全上也比較有保障。 不過在試駕過程中實際使用聲控來操作了幾次，發覺聲控運作的親和度還是沒有達到很順暢完美的境界。有些動作要經過數次的操作才能正確執行，沒有按照「正確格式」來說出語音系統也通常不會接受，所以對於車主來說，可能也需要稍作一下功課，熟悉一下系統的設計與運作邏輯，否則老是卡卡的就倒不如直接按鍵操作，失去聲控原本的美意。 音響通訊系統的按鍵配置亦維持不變 另外，行車電腦中也追加了Eco Mode節能駕駛監控系統，其設定是在選單中的「福特省油模式」之中，不過大家別誤會，它不能像HONDA Civic的ECO模式一樣直接影響動力系統的運作用較省油的方式來輸出動力，而是比較接近HONDA車的「駕駛引導輔助功能」，透過圖表的顯示讓駕駛者了解自己現在開車的方式是否省油，如果油門催得太兇就要記得適時「收」一下喔。倒車的時候，行車電腦螢幕上現在也提供圖形化的倒車距離顯示，給駕駛者多幾分的參考。其他像恆溫空調(1.5L/1.0L運動型)、Keyless免持鑰匙啟閉車門/起動引擎、雨滴感應雨刷、光感應頭燈等也都讓這部小車在使用上更為便利。 座椅的造型與改款前並沒有什麼改變，不過在1.0L/1.5L運動車型椅面的紋路改為皮革搭配菱格紋織布。Fiesta座椅配合產品的運動風格，在椅背與座墊二側都有加強包覆性的側靠，行駛中對身體的固定性相較於同級對手有更「實際」的作用。 但以乘坐空間來說，Fiesta的表現則是普通，加上造型、配置有些緊湊的駕駛介面，還真能給人小戰鬥艙的感覺啊(自我幻想中)。收納空間部分，置杯架前後座加起來只有三個，好在二側前座車門置物槽各可斜放進600cc左右的飲料瓶，應該還算夠用。行李廂容積為281公升，將後座椅背向前翻倒後的空間約九百公升，所以空間不是Fiesta的強項，應該說是更適合個人、或年輕情侶/夫妻四處趴走的都會車。

新世代1.0升動力單元上身

隨著這次小改款，動力陣容也一舉全面換新，將原本的1.6升引擎取消，改由1.5升Ti-VCT與1.0升 EcoBoost渦輪汽油引擎來擔綱，其中1.0升EcoBoost渦輪引擎更是一大亮點，因為小排氣量渦輪引擎正是符合當今全球車壇Downsizing風潮之下的產物，也是福特兼顧環保節能與性能表現的新世代EcoBoost家族中之最小成員。這次導入Fiesta之後也成為繼Mondeo與Kuga的1.6升、2.0升之後在國內的第三款EcoBoost引擎。

靠著渦輪增壓的加持，讓其1.0升排氣量得以有125hp/6000rpm最大馬力與17.3kgm/1400-4500rpm最大扭力的動力輸出。另一個值得注意的點是，這具三缸引擎，透過刻意讓飛輪與皮帶輪重量的不平衡配置來消除奇數缸引擎運作不穩定的問題。由於不是使用平衡軸來克服，在重量與體積上得以維持輕巧，這也是它的特點之一。

結語

這麼小排氣量的渦輪引擎開起來有沒有大家平常印象中那種渦輪引擎的感覺？這次試駕過程中在市區與山區路段一路跑下來，筆者認為它的加速反應算是靈敏，引擎轉速也很好拉，碰到爬坡時因為希望車子維持加速狀態，轉速經常拉到四千轉左右，重點是若以一般類似排氣量的自然進氣引擎來說，可能只見轉速狂拉而不見車速，但1.0L EcoBoost則能隨著轉速拉高持續輸出加速力讓車速得以維持，在山道上坡與油門「奮戰掙扎」的情況大減，即使是小排氣量車，在山路上也可以開得像1.6L、1.8L自然進氣引擎一樣輕鬆。

不過或許也因為小排氣量緣故，在低轉速下扭力輸出偶有遲滯，在市區窄巷或紅綠燈走走停停的低速行駛下有時容易出現動力輸出不及，油門稍微加深後力量又會突然湧出的頓挫，這樣的尷尬似乎即使是以配上了Power Shift六速雙離合器變速箱也是無解。除此之外，有S模式與手動換檔模式、順順開又比較節能的1.0L EcoBoost車型應該是會讓希望有駕駛樂趣的人比較偏好的選擇。

再者，1.0L EcoBoost車型在Fiesta原本已經不錯的前：獨立麥花臣支柱、後：拖曳扭力臂懸吊基礎上再施以更為運動化的調校處理，加上配胎是馬牌的馬牌CPC胎，過彎時的穩定性與側傾的抑制都很有水準，動力輸出就算再大些對應上也沒有什麼問題。而就方向盤的轉向手感與路面的回饋來說，其實還是不重手，比較一般的設定，讓一般家庭買家/女性車主開起來比較輕鬆，但良好的體質也暗藏了不少值得改裝的潛力。允文允武武的特性，正是它在與日系品牌對手相較之下的一大優勢。

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