【國內試駕】VOLVO S60 T5

你的心臟夠強嗎？否則別嘗試全油門！

▲這裡是紐西蘭南島草原？

▲草原上竟沒有馬在吃草？

▲原來馬兒藏在S60肚子裡。

▲難怪S60 T5會這麼殺！

▲T5和2.0T內裝設計相同。

▲真皮方向盤利於操控。

▲前座寬廣，座椅包覆佳。

▲後座空間也不賴。

▲具有包覆性的後座椅背。

▲行李廂門開啟幅度優異。

＜外觀＞

S60 T5與S60 2.0T的差別，主要是在引擎方面，在駒lash;讀本文前請先參考S60 2.0T試車報告。

S60車款中，T5和2.0T外觀上的差別還真的很小，除了車尾代表性能標竿的T5標記外，就屬那17吋放射狀鋁圈最有特色，看起來一副「不要惹我」的架勢，與2.0T那16吋鋁圈的味道截然不同，這就是兩者外觀上最大的差異。2.0T是豪華家庭房車代表，T5則是VOLVO出戰BMW的首席性能車款，足下叫lash;力當然要有與330i同等級，不然在氣勢上不就先輸了一截了。

個人認為S60的車尾比車頭好看，就算是第二次試車還是存在這種感覺，主因在於車頭大燈組的造型缺乏張力，沒有撼動人心的侵略性，與流線動感的車身腰線比起來略嫌保守，有種小家碧玉的感覺。以家庭房車的定位而言，這種設定並不算是什麼大問題，但是身為VOLVO的主力戰將，顯然「溫」了些。 E46 3系列的車燈寬度及弧度與S60有點類似，但是下方橫躺的「3」字造型搭配雙圓燈設計，末端再來個銳角收尾，鱷lash;人的氣勢較S60更富有變化及想像空間。

第二點，突出的水箱護罩設計和E46 3系列如出一轍，大V字型的引擎製lash;也和E39 5系列有一點類似，如此就失去新鮮感。不過，大膽的腰身弧線所拉出來的優美車型，就算是從上俯視S60仍然具有「致命的吸引力」，以四門房車而言，稱得上經典，且改變幅度之大，足以媲美M-BENZ旗下轎車系列。

第三點，引擎製lash;前端開啟的位置，竟然將水箱護罩切開成為獨立的區塊，使得貫穿全車頭尾的立體折線，在還未延續到最前端就被終止了，流暢性就差這麼一小段就達成「一條龍」的境界，不是很可惜嗎。

所以在拍S60的「大頭照」時，怎麼看都沒有E46 3系列那種令人不寒而慄的壓迫感，低角度看S60實在是感覺不出它的氣勢，除了車尾例外。但是S60全車沒有矯飾阿諛的線條，不失簡潔俐落的魅力。

如果S60設定在170萬元以下的級距中，外型特色能取得壓倒性的勝利，如今其價位設定顯然和雙B相衝，質疑點並非造車工藝的問題，而是非戰之罪：以雙B的品牌形象來推動巨幅造型變革，只要有特色並符合車型訴求及車廠正統風味就能贏得消費者的迴響，短時間內就能被接受，就算是帶點詭異的車型也不例外。所以說，將角色對調過來，假如今天S60的造型是由BMW所設計出來的，只要將水箱護罩改成雙腎造型，頭燈底部線條改成橫躺3字形，不需大力推銷就能暢銷。就算有人反應「轉得太硬」，但挺著「BMW」三個字，哪怕車子賣不出去？反觀VOLVO，目前必須絞盡腦汁來推S60，尤其在國內雙B氣焰高漲的環境更是雪上加霜。

所以VOLVO打出S80、S60這般前衛的車型，同時考驗消費者的品牌忠誠度及接受度。如同美國FORD推出造型相當詭異並富有未來感的Taurus，

造型像海豚，小車燈像眼睛，

尾窗、水箱護罩及

中控台都採用FORD訴求：橢圓形設計，加上不規則且複雜的尾燈設計帶來的詭譎、神秘色彩，以房車而言過於勁爆。粉可惜，這是FORD設計的，所以未創下銷售佳績。不然這是筆者個人認為相當有「型」的一部3.0房車。如果是具有高科技形象的AUDI使用這種造形設計，只要將車燈改成四環造型變化，其命運極可能紅的發紫。

S60能否暢銷，除非整體設計有超乎常理的優異表現，才能像硬皮鯊一樣在區區數月成為一方霸主。不過以雙B的水準，實在是看不出有任何地方會被對手輕易突破並拉開差距。如果有，那早就被AUDI、SAAB給追平了。不過可以確定的是：S60在外型這一關確實守住了，拉開與次要對手的距離。接著就看新一代大改款AUDI A4的絕地大反攻，若SAAB不迎頭趕上，標榜航太科技的精神將淪為神話。

上次所試駕的S60 2.0T採用深色的灰色系內裝搭配核桃木紋飾方向盤，這部T5 2.3採用明度較高的米黃色內裝搭配真皮包覆方向盤。對於方向盤的設計而言，T5確實需要全真皮包覆，在激烈操控時才能得到優異的手感。內裝配色上，深色系較能突顯運動特質，淺色系較能突顯空間特質，T5確實營造出高貴寬敞的空間感，身處其境比較沒有壓迫感。但是，淺色系造成的前檔玻璃內反光較嚴重，駕駛者的視覺注意力也容易受到淺色系的干擾而無法專注於前方路況及儀表板，對於排檔桿的位置辨識性也較差，操作手自排時容易分散注意力。

VOLVO的用意應該是希望在豪華舒適與操控間取得平衡，藉此吸引廣大的消費族群而非特定的性能迷。更何況，S60 T5在國外的性能版為手排車款，手自排設計還是以豪華、便利、舒適為主要訴求，只是引進國內之後，在手排車確定缺席的情況下，T5手自排順理成章成為性能車款代表。

所幸，S60 T5的操作介面相當容易就手，儀表板採用黑底紅色指針設計，駒lash;讀性仍屬上層，對轉速及時速的判斷相當迅速，大致上，淺色內裝並未帶來嚴重的操控干擾。

VOLVO在運動風格的設計叫lash;力上，不若BMW來的高明。330i的三幅式多叫lash;能跑車方向盤不知有多少性能迷渴望握住它，其它還有強硬派的中控台風格與實用的中央扶手及未操控而設計的駕駛者座艙環境，包括核桃木紋飾板的應用都比S60更吸引性能買主。

S60也並非完全不敵，只是看到方向盤的造形設計，以往方正的VOLVO刻板映像不覺中又浮現出來。儀表板四周的變化還不錯，蠻有剛硬的骨氣，筆者也很欣賞整片直落式的中控設計，與排檔座、中央扶手能連成一契，置物空間亦有覆製lash;，兼顧美觀及私密性，這種流暢的感受，視覺上不會有凌亂擁擠的躁動感。而且筆者較不欣賞一塊一塊的階梯式設計，除非在幾何學上下工夫，在分割上有均衡的美感，不然會將破壞空間的整體性。

不過簡單流暢的中控台設計褒貶不一，有些人覺得這樣的設計太「兩光」，缺乏設計上的「深度」及「層次」。筆者認為：S60外觀就是用兩條線當全車的龍骨，內裝當然要相互呼應才能襯托出全車的味道，所以鋪陳上有主架構且簡單就好。

S60在所有的按鍵旋鈕配置上還留有一處敗筆，就是位於駕駛者左方車門上四個車窗控制介面及左右後視鏡電動調整開關。用左手控制時，觸控點正好位於左手手腕，此乃死角部位，用右手操作又顯得彆扭。為何330i要將此控制介面設計分離，並將車窗開關放在排檔座上並非空穴來風，這都是經過人體工學及駕駛中的便利性思考而來。

S60因為車身腰線特殊，所以車門也特別厚，因此在車門上設計又寬又長的扶手供駕駛者使用，實用性佳，也彌補中央扶手不夠高的問題。S60在國外有手排車款，所以中央扶手也不宜做高設計，避免換檔時右手肘碰撞之虞。車門飾板的造型因為立體的音響單體障板設計而顯得活潑，雙格式的置物空間堪稱實用，但是要瀏lash;放厚地圖或雜誌就顯得不夠高、不夠深，所以書報類還是瀏lash;在椅背的地圖袋吧。

S60在內裝方面對操控最具有正面意義者就屬那包覆性優異的前座椅，具有三組記憶模式的八向電動設計調整範圍大，並有手動腰靠設計，激烈操控中對肩膀及腰部的支撐相當確實。前掠式頭枕設計，連駕駛者的後腦都有良好的依托，相當舒適。

車室空間筆者認為不差，但是和BMW 330i比較起來，S60後座的腿部空間還是略遜一籌，這是車室整體長度上的差異，但是寬度和車高呢？S60就佔上風。

以195萬的車價及超炫的外觀而言，內裝應該再科技化些，目前的態勢還是略保守，不如外在造型開朗，S60應超越

SAAB的「戰鬥機內裝」設計會更有看頭。

▲竟敢跑到紐西蘭出外景！

▲雖然下雨，但還是很美。

▲AUTO-ONLINE試車有看頭。

▲別鬧了，這是北縣郊區！

▲塞爆了，電瓶都擠出去了

▲想裝T6引擎？粉難搞喔！

▲上高速公路後全油門殺∼

▲S60 T5中斷加速誰敢擋。

▲竟被「路隊長」擋住了。

▲挑戰極限∼放雙手全油門

▲雨天猛飆也沒滑胎∼好車

＜配備＞

S60配備上雖然不差，但面對330i恐怕招架不住。不可否認，S60在安全配備及設計上是世人有目共睹的，但是安全配備不是「經常」享受得到的！而是希望「永遠不要享受到」！！所以在行車中的高檔配備享受程度就沒有330i的優勢。缺乏感應式自動起閉大燈、氙氣（或HID）大燈、雨珠感應式雨刷、更多叫lash;能的方向盤、倒車雷達、車室機能記憶鑰匙等實用配備，科技感及價值感當場挨了一拳。

但上述者並非致命的危機，缺乏高科技的行車動態穩定系統、彎道控制系統，僅有STC循跡防滑系統，對某些消費者而言缺乏說服力。先不論S60在激烈操控中是否需要動態穩定系統來輔助，在沒試駕過S60之前，多數人都不會去思考FF與FR的差異及需求，而是普遍認定VOLVO的底盤科技不可能超越雙B；既然雙B都大量使用電子動態輔助系統，VOLVO沒有理由抗拒，導致最後推論：VOLVO缺乏相關科技！

筆者認為S60有自己的一套底盤設定公式套用在S60身上，讓250匹馬力的T5車型在高速過彎下並不容易失控（但也不可能達到靈活刁鑽的地步），STC已經能達到加速時的動態穩性叫lash;效，增加昂貴的動態穩定機制只會讓售價上更不具說服力。但話說回來，沒有動態穩定系統及FF設計還要賣195萬元，C/P值不高。

S60在2.0T及T5兩者上的內裝設計、配備都是一樣的，僅有鋁圈大小、輪胎規格及煞車盤直徑有差別。

＜動力＞

橫置直列五缸設計是VOLVO的一慣傑作，在長久的引擎調校經驗中，這具2319㏄高增壓渦輪引擎有優異的表現，不論是動力、精緻度、重量、環保、運轉聲浪等方面在直列五缸動力上確實無人能望其項背。

動力性能：250hp/5200rpm、33.7kgm/2400-5200rpm，比330i的231hp/5900rpm、30.6kgm/3500rpm更恐怖，重點是：最大扭力輸出區域由2400-5200rpm，中轉速區域的加速感將取得絕對優勢，拜高增壓渦輪設計所賜，最大馬力出現時機也向後延伸，高轉速時的馬力表現也不差，極速亦高達245㎞/h。如此一來，以自然進氣引擎自豪的BMW 330i在不改裝的情況下不但佔不到便宜，中段加速將被S60 T5甩開不得不俯首稱臣。

330i面對S60，僅能在起步時奮力超前，畢竟330i的起步還是非常犀利的，之後就要善用NA引擎的高轉速區域來發揮，在5500rpm至6500rpm斷油前，馬力輸出的精華地帶還是可以讓330i與S60放手一搏。至於M-BENZ C320狀況與330i類似，與S60 T5在直線路段鬥車，比中段加速有可能淪落到後方「吃灰」。

這具高增壓渦輪引擎最大的動力空窗期當然是在低轉速，一檔起步時全油門加速，轉速攀升到2500rpm前只能用「緩緩的」形容，大約要1秒半的「候車期」，接著車重1427㎏的S60將像飛彈發射一般衝出去，轉速直奔6500rpm斷油，2500-6500rpm間乃一氣呵成，毫不拖泥帶水，「蜜月期」粉長，轉速攀昇之快往往令第一次使用手排模式者還來不及進檔就直接「頂天」斷油了。而且高轉速區域拉轉速表現比2.0T車型好多了，到達5000rpm後轉速指針也不會有匍伏前進的無力感。

還好，2.3的排氣量並不算小，車重也沒超過1噸半，五缸引擎的起步扭力也比四缸飽滿，所以起步時的扭力並不算太差，遇到上坡起步仍不會顯得吃緊。只是2500rpm以下時的轉速攀昇就是這麼慢，與一般國產2.0大型房車的起步情況相似，油門到底鞭策引擎與踩一半無異，這就是最令人抓狂的地方。但愛屋及烏，愈享受高增壓渦輪帶來的猛暴，就必須忍受龜爬的起步；一但衝破這道關卡，接下來就要考驗駕駛者的心臟強度，容易衰竭者是難以抵擋全油門所帶來的狂暴加速勁道。

放眼國內自排車市場，恐怕要拉出PORSCHE Boxster 3.2 TIPTRONIC及AUDI S4 TIPTRONIC才能輕易超越S60 T5的中段加速性能，不然就要尋求手排性能車款。但是前者身價高達370萬，後者也不過便宜個125萬而已，所以讀者應該能感受到S60對雙B的威脅程度。雙B如果要取得加速性能的絕對優勢，就必須走向動力強化一途。所幸，雙B擁有連lash;多知名改裝品牌支援，加上玩中古車改裝者佔多數，品牌知名度又高，中古車價居高不下，VOLVO這幾點就吃了悶虧。

排氣量2.3與2.0直五引擎的基本架構式一樣的，引擎本體大小、重量並沒有很大的差異，因此T5與2.0T在全車重量上並沒有懸殊的距離，但多了70匹千里馬，兩者當然是呈現出截然不同的加速感受。開過2.0T就已經覺得很爽了，T5是除了爽之外，駕駛者須注意生理狀況，以免半路「爆血管」。當然，這是比較誇張的說法，不過沒好膽量確實會恐懼而不敢嘗試全油門。

T5的引擎一樣採用排氣端在後的反置手法，慣用此招者還有TOYOTA Corolla 1.8，其環保概念請參考引擎科技專文。對於高增壓渦輪引擎而言，因空氣擠壓因素，進氣噪音較同馬力大排氣量多缸NA引擎更嚴重，反置設計因進氣岐管離車室較遠，能降低車室乘客對岐管內氣流噪音之感受，增進行車寧靜度。但相對的，渦輪運轉的噪音就會變得更清晰，不過兩者相較之下，還是進氣岐管的噪音較大，因為S60 T5有可變進氣岐管設計，進氣噪音更需要被抑制。

當T5引擎處於低負荷狀態時，進氣噪音為「咻∼↗」，音頻漸漸拉高，有點像是颱風天的刮風聲響，單純、輕微且有趣。當引擎處於高負荷狀態時所呈現的聲音就顯得複雜且不是那麼悅耳，變成帶有震動的嘶吼，這就表示可變進氣岐管開始作動，但噪音並不會令人不適，車室的隔音相當優異，但是後座乘客會聽到來自行李廂、排氣尾管及車室共鳴的噪音，靜肅性不如前座，但仍在水準之上。

引擎室上端有一橫桿設計，主要叫lash;效為引擎平衡桿兼具引擎室拉桿作用，兩端與避震器上座連接處有橡膠墊緩衝，接近中央部位與引擎腳及擋火牆上端相連，連結處亦有緩衝設計。其作用為抑制不對稱式直五引擎所產生的左右瀏lash;盪，以及減緩橫置引擎在加速時所產生的前後晃動及上下跳動情形。雖是直五設計，發動引擎瞬間並不覺得S60 T5會像其它直列引擎設計抖的那麼厲害，怠速就像是日本車一樣無聲無息，猛加速時車頭亦不會揚起，震動也非常輕微，真不敢相信這具直五引擎有這麼優秀。

VOLVO未採用V6引擎，原因之一就是V6體積大，很難塞入S60的引擎室。而且別說是V6，VOLVO就有直六引擎可用，把S80 T6那顆272匹的渦輪引擎塞入S60不就得了，0-100㎞/h有望破6.5秒。但是見到S60 T5的引擎室後實在是不奢望。就算勉強擠進去，縮小化的進氣岐管將製造出很大的噪音，前輪傳動軸的不等長情況將更嚴重，加上扭力多出5.1kgm，扭力轉向會更嚴重。（其實S80 T6的扭力轉向已經不算是輕微了）

其二，V6設計排氣端分散於引擎兩側，對暖車時期的觸媒轉化器溫度提昇效果較差，如果使用直熱式觸媒還須使用左右兩組，成本較高，體積也大；就算使用電熱裝置預熱式觸媒，其環保效益也沒有直列引擎好。其三，由BMW經驗得之，直六引擎推到極致的性能，還是可以和M-BENZ V6引擎抗衡。因此，VOLVO只要能將直五引擎改良到一定水準，S60就不須屈就直四引擎的性能（如SAAB 9-5 Aero 2.3直4渦輪增壓引擎在動力上仍不及S60 T5強悍），也不須勉強植入直六引擎。

但是稍有機械常識者都知道五缸引擎相當難搞。在各個轉速區域的平衡性很難調整，尤其是高轉速域更麻煩，所以S60才有特殊的引擎平衡桿設計。基本上直五引擎不算是體質優異的設計，不知VOLVO花了多少心力來修正其先天上的不足，這樣付出的代價划的來嗎？但不可否認，這具直五引擎表現確實不凡。為了節省引擎體積，機油泵、水泵、冷煤壓縮機、啟動馬達、發電機等引擎周邊機構都以一條皮帶連動，而且引擎重心也盡量向車室挪動，也做了輕量化設計。此次VOLVO可說是背水一戰。

五速手自排變速箱粉有樂趣，轉速都到6500rpm了還是不會自動昇檔，但是轉速太低會自動降檔。但是筆者覺得升降檔反應不夠快，入彎要降檔減速總是慢半拍，都轉方向盤入彎了才作動，最後還是全靠煞車系統減速，AUDI的TIPTRONIC手排操作時的升降檔反應就比較快。而且T5車型缺乏2.0T車型那種L（1-2檔）、3檔、4檔的檔位限制叫lash;能，對不會用手排模式者或想偷懶一下就只能用D檔一路到底。

S60 T5搭配五速自排系統，原場數據0-100㎞/h 7.1秒，手排車款6.9秒，所以S60 T5的車主不必擔心自排車性能不佳而煩惱。

能駕馭S60 T5確實很過癮，但是一公升汽油在市區、高速公路、山路等混合路線跑不到六公里！試車半天就吃掉600元油錢，沒辦法，會跑的馬兒都是很會吃草的。

▲具有雙門車型的動感。

▲駕駛介面漸具運動氣息。

▲除了快，還非常穩定。

▲別怕！路滑也不會失控。

▲甩車頭，夠誇張吧。

▲哇！快的連鏡頭都跟不上

▲沒人開也會跑，幽靈車！

▲性能真的不錯，買一部吧

＜操控＞

大馬力前驅車最令人傷腦筋的問題是直線加速時的扭力轉向及彎道中的轉向不足。

扭力轉向：車輪在直線行駛中需要藉由「前束角」來保持車身穩定的直線動態，左右兩個輪胎並非平行，而是像梯形一般相對；當然，這個夾角很小，不然輪胎會不正常耗損。在彎道中，內側輪轉速比外側輪慢，所以必須藉由差速器來修正左右輪的轉速，差速器會主動將扭力分配到阻力較小的那一個輪胎。前驅車通常都是採用橫置引擎設計，所以變速箱多半位於車子的側邊，並非在車體縱向中心軸上，傳動機構上就會出現左右驅動軸不等長的問題。馬力較小的前驅車不會有問題，但是大馬力的前驅車在跑直線時，不等長的驅動軸造成左右輪的慣性不同而使差速器作動，產生左右輪扭力分配不均。扭力大的輪胎因前束角的關係會向內側扭動，此時駕駛者會感覺到方向盤被拉扯，車頭會有輕微晃動的感覺。嚴重者會造成車身動線偏移，且收油時也會扯方向盤。駕駛者對應之道就是「抓好方向盤」。

通常右邊傳動軸較長時左輪慣性較低，扭力轉向發生時左輪轉速較快而向右扭轉，方向盤會向右拉扯，S60 T5就有這種問題。像國產車中新一代MITSUBISHI Virage因為左右傳動軸長度差距太大，最大扭力未達18kgm就發生明顯的扭力轉向問題；SAAB 9-3 Viggen因手排、扭力大，稍拉轉速起步就產生嚴重扭力轉向，HONDA CV3改渦輪也很容易發生這種現象。通常在低車速、低檔位、重踩油門時才會感覺到拉扯的力量，在中高速時不容易發生。

FR車系通常採用縱置引擎設計，變速箱與傳動軸、差速器也是位於車體縱向中心，所以後方左右傳動軸也是等長，因此沒有扭力轉向問題。

其實VOLVO也有考量這樣的問題，所以引擎的位置相當靠近右方，讓引擎動力輸出軸接近車體中央，求取最接近的傳動軸長度。這樣的努力確實有效，高達33.7kgm的驚人扭力，扭力轉向卻不嚴重，沒有想像中離譜。但是全車最重的引擎瀏lash;在側邊會有車體重心不穩的狀況，不過仔細想想：當一人駕車時不是正好坐在左邊嗎，剛好有平衡左右重心的叫lash;效。當然這是半開玩笑的說法，車體及底盤的精進才是根本。

S60 T5換上17吋鋁圈、17吋煞車碟盤，操控性能確實有進步。試車當天下雨，當起步全油門時，只要有一點轉彎，STC就作動，車身動態控制的不錯。雖然要習慣扭力轉向的拉扯情形，但直線加速是不會失控的，只是會造成一些毛毛的浮動感，只要克服恐懼，當拉扯方向盤時不要轉移注意力，握穩方向盤保持既定方向，這種無關痛癢的浮動就不會造成障礙。

其實S60沒有動態穩定系統並無大礙，因為雙B的電子輔助系統多半是修正大馬力後驅車在彎道中的甩尾現象。前驅車在彎道中多半是轉向不足向外側切線衝出，只要收油踩煞車就能修正回來（如果您叫lash;力夠還可以拉手煞車修正）。但後驅車在彎道中一但油門踩太重產生後輪滑胎，除非車手早就預料到並反修正方向盤，不然車體將在一瞬間打轉失控，而電子輔助系統能適時抑制過度的滑胎現象，不會讓車身打橫。但是以過快的速度入彎造成車身打橫失控，再厲害的賽車手及動態穩定系統也很難挽救，這就無關FF或FR，就要看哪一部車的入彎極限大，這是底盤設計、車體剛性、車身配重、輪胎好壞等問題。

S60 T5比BMW 330i的車重輕了75㎏、軸距短了10㎜、前輪距寬了81㎜、胎寬225㎜（330i為205㎜）、側傾幅度又比330i小、車體剛性又比較好、車身重心也調降的較低，S60仗著上述先天優勢，並經過筆者試乘後的結論，個人認為S60 T5的入彎極限比330i大。但是之前就討論過：330i是部兼具舒適與性能的房車，所以對側傾的抑制、車體重心、懸吊的設定、車體剛性都沒有以性能取的330ci優異，如果以330ci vs S60 T5，BMW未必會吃虧。而且入彎極限大，不表示在連續彎道中佔優勢，因為S60畢竟是部FF車系。而且舒適性方面，雖然S60對小幅度的碎震處理的不錯，但遇到大坑洞就暴露出短行程懸吊的缺點，整體懸吊舒適度不及330i。

入彎極限大，車體動線將更穩定，容易駕馭且不容易失控。而且在彎道中外側輪遇到坑洞也不須擔心，雖會感到彈跳的不適，但是車體就是那麼穩。對一般人而言，不了解FR又欲享有大馬力的快感，選擇FF設計且動態穩定的S60算是相當安全的。

但無可避免的，在彎道中加速會有車頭輕飄飄的感受，除非收油不然無法恢復中性轉向。不論底盤再精良，終究不敵大馬力渦輪增壓前驅車所帶來的轉向不足困擾，就算是車體剛性屬一屬二的S60配合寬車體、短行程懸吊還是無法扭轉先天上的缺陷。唯一的優勢就在於S60一但逾越極限也不會突然失控。而且車身前後配重及懸吊設計都屬上乘，急踩煞車時，車頭也不會嚴重下潛造成後輪輕浮。

彎道中想要加速必須精確控制油門深度及手排檔位，入彎後猛踩油門並不會增加過彎速度，只會讓前輪失去抓地力。S60能做到彎中含著油門出彎（但出彎前修正向盤的話將失去動態平衡），畫出一道漂亮的弧度，因為S60的側向極限很大，因此不難辦到。至於要訣，除了基本的入彎動線要準，方向盤的拿捏更需要一次到定位，不然一邊踩油門還一邊來回修正方向盤，駕駛者將過度操勞而精神衰弱，車身動態也會像泥鰍遊走般扭動。

那FR的樂趣在哪，FF的S60真的的比嘛？這麼說吧：FR在彎道中可以用油門來增加車體轉向角度，亦即增加靈活度。但FF在彎道中加油門會降低轉向幅度並降低靈巧度。所以S60 T5確實可以和330i玩高速急停閃躲測試，純比較底盤的操控極限，S60有可能擊退330i，但是玩繞錐賽就不樂觀。

S60 T5的操控感尚有改進的空間，像是煞車系統雖然優異，但是煞車效能和踩煞車踏板的深淺及力道並不配合，不是那麼好控制，必須先習慣。方向盤輔助力道設計不盡理想，低速時剛好，不會太輕手（但是對女性而言就有點重手），但是中高速時卻太輕手，失去路感的清晰度。

＜結論＞

感覺上，VOLVO已經用了九成叫lash;力在S60 T5身上，剩下的一成就是四驅系統及可控制懸吊機構的底盤動態穩定系統，亦即以S60為基礎修改而成的PCC概念車。但是差這一成卻差很多，因為S60 T5跳脫不出FF的枷鎖。