隨著一波又一波成功造勢，這輛車終於在台灣馬自達總代理福特六和努力下，於去年正式來台上市，而去年底沿襲原設計的MX-5小改款車型再度推出，與市場同步運作要求下，在今年的一月底也引進到台灣上市。

新車型主要的差異並不大，除了小幅度上昇的動力輸出，為了營造其更符合設計感的時尚設計，原廠為它換上一套新裝，包括新型晶鑽頭燈；與全新霧燈組，此外新MX-5的輪胎尺碼亦升級換上205/45R16的尺寸，以強化該車在道路行駛上的性能表現。

車內則依據以往慣例，使用的仍是黑/米雙色真皮內裝材質，整體觀之變動並不大，義大利名廠代工的Nardi真皮包覆方向盤、真皮桶型座椅、白色冷光儀錶板及中央置物箱設計，音響則使用1-DIN形式BOSE的品牌；附上四支立體聲喇叭，這些在過去都同樣出現在配備清單中。

乘坐其中可以感受到低重心、包圍密實的操控派設計，各項操作介面相當就手，原廠針對駕駛操作下了叫lash;夫考究，所以在行駛過程中，筆者操作各項介面不論是車燈的開關、音響到空調操作均相當輕鬆，這點值得稱連lash;，不過面積過大的方向盤設計雖然手感不差，但在彎道激烈行駛狀況下，總是感覺不夠就手，有時雙腿也會接觸到，這對整趟駕馭行程下來無疑是項無法忽略的缺憾。  至於軟頂的操作也是簡易上手，駕駛者只需要解開兩側卡榫，向後一推軟頂便自動收納，但要注意的是後窗玻璃，在您收納軟頂時請先檢視「狹隘的後座」是否有放置物品，如果放的又不幸是硬質物品，難保不會跟收起的後窗撞個正著，落個兩敗俱傷！當然大部分人都知道在台灣氣候軟頂不是那麼實用，因此原廠也提供了FRP材質硬頂提供買家選購。  動力方面，新年式MX-5在動力方面略有更動，其所搭載的1.8升直列四缸DOHC 16V引擎，原本最大馬力輸出達143hp/6500rpm，最大扭力也有16.8kgm/5000rpm，這套具VICS可變慣性進氣系統；以及S-VT可變汽門正時系統的引擎，仰仗高轉速域產生高動力效率輸出特性，仍具有相當性能樂趣。如今因應2001年式MX-5的產品競爭實力，最大馬力與扭力數據則有所調整，在最大轉速輸出向上發展後，分別調昇至153hp/7000rpm與17.3kgm/5500rpm。雖說其變化幅度並不算大，但已足令一票同級對手汗顏了，在以往同級MRS、Elise、MGF、Speedster交戰經驗中，MX-5便是以犀利轉向和明確路感，加上樂趣橫生的彎道反應著名，如今在較弱動力上再提升，搭配原本輕量化車體，動力的增加無疑是如虎添翼，筆者有幸在國外試駕過該車六速手排車款，綿密的加速、一流的手感和敏銳的油門反應始終縈繞在腦海中，無怪乎連lash;多專業車手對於MX-5的表現讚賞不已。可惜在台灣地區四速自排變速箱列為唯一標準，這豈不成了MX-5最大的致命傷，輕量化、低重心車體與小排氣量引擎，最需要的就是一組靈活反應的變速箱。 試駕當天選定的是曲折綿延的平溪公路，偏偏那天路上車輛不少，不敢想像在彎道中超車「自排MX-5」竟是如此吃力，隨著油門深度增加變速箱並未適時跳檔配合，儘管明確轉向和清晰路感令人大呼過癮，但對於這部講究駕駛技巧的小車而言，這時因為自排變速箱可變成了真正的逛街敞篷車了。進出彎道間也因為變速反應不佳得令駕駛者提早收油，還得在距離煞車點尚遠的安全前提下早早減速，才不至於造成入彎減速不及而發生意外狀況。當然你仍可以體驗到馬自達工程師在這部車所下的用心，輕盈的車體使該車加速一氣呵成，尤其MX-5底盤那組雙A臂獨立懸吊，仍賦予了相當靈活的操控性，加上優越前後五十配重、FR驅動特性，對沒有駕駛過後輪驅動跑車經驗的人，這輛車在一定速度中，可以讓你充分體驗到這類車型所應有特性，相信對於入門級駕駛玩家來說，MX-5是個很適合做叫lash;課的駕駛機器，但「手排變速箱」還是您的最佳選擇。 一天的邂逅也別具意義，算起來筆者頭一遭駕駛到自排款的MX-5，不諱言失落感多了點，只因為手排款的性能表現實在無可挑剔，沒想到換了變速系統就完全走樣，如今時間點不同，在台灣地區類似的產品也陸續出爐，法國PEUGEOT推出的206 C.C，雖然沒有最棒的駕駛介面和運動本質，但騷包可收納造型搭配2.0升引擎，也算是一個強勁對手，若要讓MX-5延續狂熱沒有理由不讓人知道「它很會跑」，換上手排變速箱吧！！讓真正懂得鑑賞的人擁有它，讓它縱橫彎道的英姿煥發，終究MX-5有它無可取代之價值，既然它一身戰鬥味或連lash;徹底變裝才是正確之道，台灣地區2001年式MX-5售價從原119萬調升至123萬元台幣。

文/Vincent 一般人所熟之∼車輛過彎需要透過前輪的轉向，才能牽引車頭進入預期的轉角，但這是前驅車的設計，後驅車可以藉由動力來幫助車體轉向。一則喜、一則憂，可喜的是車體要轉彎，除了前輪的導引，後輪還可以來個「動力滑胎」來協助車尾轉向。要憂心的是：轉向幅度除了控制方向盤外，還要會控制油門，增加了變數，而且馬力越大，車體設計越靈巧，油門控制需要更精確。換句話說，MX-5是一部需要技巧來駕馭的「道路機械」。 前驅車過彎時太依賴前輪，入彎速度超過前輪抓地力就會轉向不足，想補救必須靠正確入彎車速、帶煞車、優異的車體及懸吊設計、檔煞來移動車體重心向前、柔順的轉動方向盤…，但是大馬力的車型加上前輪驅動會有難以駕馭的彎道特性，除非有LSD設計並擁有優異設計及調校，不然在彎道中油門很難發揮輔助轉向的叫lash;能，只會讓轉向更加不足。 後驅車卻很靈巧的能夠在彎道中提早催油門，讓車體更刁鑽的殺出彎道，能承受的彎道速度比同體質的前驅車更優異，不論是入彎或是出彎，表現都勝過前驅設計。厲害的駕駛方式會在入彎轉動方向盤時補油幫助轉向，避免轉向不足（不可否認，後驅車入彎出現轉向不足是很可怕的事，而且將失去後驅車的先天優勢，補救技巧比前驅車還難，這意味失控機率較高）。對於複雜度較高的彎道也能發揮動力「搬移」後輪，來彌補前輪轉不過去的窘境。 或連lash;一般人難以體會後驅車的樂趣，舉個例子，每一位駕駛者都有市區道路迴轉的經驗，經常有人抱怨車體迴轉半徑大，偏偏多數人開的都是前驅車，迴轉時方向盤轉到底就是極限，如果想迴轉得更快更短，大腳油門踩下去給他「迴」，您猜會怎樣？輪狂叫、車體「向外」滑，迴轉半徑鐵定更差！如果是一部後驅車「MX-5」這時就跩了，方向盤轉一圈就夠了，油門踩重些，車體非常靈活的就瀏lash;尾迴轉過去，方向盤都還沒有轉到底（轉到底未必容易操控，反而容易轉向不足），迴轉前也不需要「過度減速」，保留一些速度迴轉反而更順暢。此時駕駛者應該擔心的是：請提早回正方向盤，以免過度轉向「騎」上分隔島！大多數後驅車出意外都是這樣的下場，因為太過靈巧！ 但是，後驅車如果在彎道中「吝嗇」踩油門，那後驅車就失去意義，彎道動態可能比前驅車更不容易控制，因為後輪帶來的檔煞效果讓車體動態不穩定，車尾易偏移，如同騎機車時以後輪帶煞車入彎一樣，比前輪帶煞車入彎更難控制。MX-5的動力轉向特性受到自排約束，彎道中不會有神經質的表現，好控制。但是對於慣用手排大馬力後驅車的駕駛而言，這具自排變速箱無疑是將MX-5的彎道性能「封印」起來，綁手綁腳，降低樂趣。