操控及舒適性
前麥花臣式後ETA Beam非獨立式懸吊設計,最明顯的感受是在寬廣車室空間。麥花臣懸吊省空間是不爭的事實,操控性也絕非是次極品,全看車廠調校上要如何拿捏,但後懸吊卻大有學問。Altis對後懸吊的要求必須符合高速穩定、彎道俐落、佔用空間小、避震行程長(舒適考量),既要有大車的性能及空間,又不能失去小車刁鑽靈活的特點。
以獨立懸吊為前提,要達成高速穩定,必須借重拖曳臂的結構,而且最好是縱向瀏lash;置的全拖曳臂結構,而非有角度的半拖曳臂型式。要達成彎道穩定性,立體結構的橫向長短臂(SLA)設計是理想選擇,但是「佔用空間過多」,除非設計成FORD
Focus減震筒、簧圈分離還能扳回一成,但仍犧牲了備胎空間只能選擇小一號的T型備胎。複雜的多連桿結構效果佳,但是成本高,佔用空間大,而且要達到足夠的剛性必須強化各連桿、關節的強度,必要時必須加上附樑級車體鈑件強化設計,開發、製造成本大幅提昇,車體重量也可能會增加。使用以往的麥花臣後懸吊設計雖然省空間、作動行程又長,卻不易達到良好的彎道操控性及高速穩定性,結構強度也較為遜色。
Altis最終選擇非獨立懸吊來達成其目的,放眼國內車壇,使用非獨立懸吊設計者並非少數,其中又以歐洲中小型房車之扭力樑機構為主,日系車以NISSAN的QT懸吊及March的四連桿拖曳臂+第五連桿為代表。非獨立懸吊有堅固耐用、結構簡單的特點,歐洲車之扭力樑結構能確保後輪的外傾角不易改變(但先決條件是結構必須非常堅固)且轉向靈活性優異,側傾也能有效抑制。
Altis的ETA Beam類似VW車系之扭力樑結構,但為了增加避震行程而增長了拖曳臂長度,橫向的連接桿也遠離了活動支點,以輕量化達成堅固的結構。試車當天測出了Altis的極速,高達180㎞/h,並且跑了一段時間,但是車身並沒有嚴重漂浮感。除了車體流體力學設計優異外,懸吊也有影響力。不然以Altis偏軟、舒適的彈簧設定下,高速卻能穩住,ETA
Beam叫lash;不可沒。
彎道動態,Altis前輪有防下潛的懸吊幾何機構,煞車時不會猛點頭,加上EBD、VCS輔助,制動時能維持車體動態,雖然是軟懸吊但是熟悉其長避震的搖瀏lash;幅度後,就能掌控Altis的彎道極限。其實Altis的入彎極限不小,轉向不足並不是很明顯,主因是前輪麥花臣懸吊調校得宜,整體搭配上,ETA
Beam有助於轉向靈活的叫lash;用,因為能產生側向滑動的效果。
Altis前避震器上座貼近A柱底部,增加不少剛性;避震器主軸後傾角增加,能維持高速穩定及彎道的安定性;車身腰線高,引擎室能置入較長的避震器,不但避震行程長,減震筒內更能充分發揮液體、氣體室的阻尼作用,氣體的阻尼作用能表現出來,才能兼顧舒適與操控性。
ETA Beam設計能確保避震行程中後輪的外傾角不變,中間橫向ㄈ形樑內有連桿支撐強化剛性,ㄈ形樑的作用除了支撐左右拖曳臂不會像內側擠壓,造成後輪束角的改變及左右偏移的問題,另一個叫lash;用是防側傾並改善轉向不足。VW上至Passat下至Golf都採用扭力樑,Audi
A4亦是,橫貫中央者都是ㄈ形樑,但是和ETA Beam不盡相同。ETA Beam的拖曳臂長度長(能增加避震行程,提高舒適性),ㄈ形橫樑連接位置在拖曳臂中央,類似H形,Passat的扭力樑設計拖曳臂較短,ㄈ形橫樑位於拖曳臂靠近車頭方向之轉軸位置,形狀近似ㄇ形,重點是剛性非常優異,但重量也不輕。
ETA Beam不像VW扭力樑能產生強烈的左右輪上下牽動力,能容連lash;較大的形變,激烈操控時,後輪不會像Golf那麼容易舉腳,更別說像CITROEN
Saxo VTS利用扭力樑+短行程刻意舉腳甩尾,雖然都是扭力樑的形式,但是結果差異很大。ETA
Beam在過彎時會讓後輪有一定程度的滑胎,因為外傾角不變,車輛過彎時會有側傾,此時輪胎與地面並非垂直,側向G值夠大就會產生滑胎。長短臂(SLA)設計正好相反,上行程開始時,後輪外傾角會變大,輪胎反而能緊抓路面不偏滑,調校上必須靠外束角提昇後輪循跡性。外傾角不變的另一個好處是高速穩定,因為走直線時,路面起伏避震行程上下作動時,輪胎都能與路面垂直。述說至此,網友應該能清楚明白ETA
Beam理論上能達到高速穩定不無道理,SLA或是所謂多連桿設計在跑直線時,只要有上下避震行程,「輪胎外傾角就會改變」,聽起來好像有種不穩定的感覺,其實不然,重要關鍵是「輪胎左右偏移量」。
如果將雙A臂懸吊系統的上下支臂設計成等長,懸吊上下作動時車輪的外傾角不會改變,但是車輪會有左右偏瀏lash;的現象。不論是在彎道中或高速直線路況,這種左右偏移反而是操控的致命傷,其影響的程度比外傾角改變更重要。解決之道就是增加上下控制臂長度,且上控制臂長度要比下控制臂稍短,並設定避震行程在某個範圍,就能將輪胎左右偏移量有效控制。且彎道中側向G值越大,外傾角度也隨之增大來增加輪胎抓地力,這就是長短臂SLA的設計理念,大多數的多連桿後懸吊亦是如此,但懸吊連桿的幾何設計大有學問。扭力樑式非獨是懸吊雖然能維持外傾角不變,但不容易控制左右偏移量。當右輪單獨受力抬起時,ㄈ形橫樑會將左輪向上抬,同時會產生向右的橫向拉扯力量,會造成左輪一定程度的左右偏移,偏移量之大小就要看扭力樑如何設計。
VW車系將扭力樑的位置設計在前方活動關節處,目的就是要減少懸吊作動時ㄈ形橫樑的上下瀏lash;動範圍,橫向拉扯力道能降至最低,加上高剛性的扭力樑結構及關節設計,能將左右側向力道轉變成上下力道,避免輪胎左右跑。至於Saxo則是將扭力樑的橫向機構設計成粗壯的圓形桿固定在車身上,直接取代圈狀彈簧,Q度良好,沒有左右橫向拉扯的問題,但避震行程短,不適用較大、較重的車型。ETA
Beam的ㄈ形橫樑離活動支點較遠,上下瀏lash;動幅度較大,左右拉側的情形也較嚴重,加上拖曳臂的部分長度較長,左右偏移量會比拖曳臂短者更大。
何時會感受出ETA Beam的左右偏移?並非彎道或直線行駛的差異,而是在「單邊受力」的情況下,不論是直行或過彎,只要輪胎單邊壓到隆起物或坑洞就會產生車尾左右搖瀏lash;的情形。如果路面狀況好沒有什麼坑洞或隆起物是不會感受出左右偏移的問題,除非拿來賽車或是極劇烈的操駕,不然一般人是很難察覺的。
試駕當天,時速50㎞/h左右的直線狀況,只要單邊壓到坑洞就會有左右扭動的情形,後座乘客的感受比前座明顯連lash;多。如果只是路面起伏那還無所謂,沒什麼感覺,彎道中就算開快些也還好,後座較容易察覺到,尤其是出彎回正快時較明顯,但是駕駛者不易察覺。不過遇到了坑洞就完全不一樣,只要彎道中車輪過坑動,就很容易察覺到後輪有不尋常的左右扭動,後座乘客舒適性將打折扣。Altis的軟懸吊舒適性不錯,行程也夠不易觸底,儘管路面起伏時會感覺到車身晃動稍大,但絕不會「難以操控」,其它國產1.7或1.8房車除了Tierra較穩之外(懸吊較硬),差距並不大。
山路上,選擇挑戰性極高的花蓮瑞港公路,沿著秀姑巒溪向濱海公路駛去,道路狀況奇差,路窄、單線道、起伏大、濕滑、極顛簸∼試車的好地點,看看ETA
Beam懸吊及VCS等動態電子輔助配備有何叫lash;效。Altis懸吊設計彎道上前輪相當重要,利用檔煞重心向前,前輪將得到良好的循跡效果,轉向不足不明顯,加上後輪會偏滑有助車頭的靈活性,但請不要嘗試高速入彎,車尾甩動幅度過大很容易失控。
ETA Beam設計不像Tierra的TTL梯形後懸吊能穩定車尾,可以承受較大的操控失誤。沿路跳動劇烈的情況下,Altis車尾有不預期的甩尾情形,瀏lash;動幅度並不大,彎道中當輪胎開始慘叫時,筆者都還能控制,遇到對向來車還能閃躲。但位於後座者:站長Kevin就很不舒服,側滑大加上不預警的左右搖瀏lash;還以為失控了,其實前輪抓地力都還在,還有改變車頭方向的餘地。不過讓Kevin如此恐懼倒是頭一遭,或連lash;該怪罪筆者不會開車,不能在Altis杯架上瀏lash;一杯水且不能溢出,害站長快暈車…(其實殺那一段路的經歷真的粉爽,連副手座乘客都暈車了)。
其實要讓Altis轉向不足並非難事,劇烈轉動方向盤或高速殺入彎道都會發生,VSC並不能防止這種致命的錯誤。但是踩油門或重踩煞車殺入彎道時(當然不建議這種過彎方式)發生轉向不足或劇烈甩尾現象時,VSC能適時切斷供油、分配煞車力道來修正車體動態,相當實用。ETA
Beam這種轉向靈活的設計有VSC輔助能提供駕駛者更深一層的保障,除非您認為自己駕駛技術一流,不需要VSC!但是在台灣品質不良的山路上開快一點,您可能會後悔!
以Altis的又軟又長的懸吊設計而言,彎道中,ETA Beam能發揮防傾桿的叫lash;能,利用後輪兩支避震器一起對抗側傾,若非ETA
Beam的設計,這種軟避震器設定過彎側傾會更大。至於車體剛性,說實在這種軟懸吊是很難感受出車體剛性之差異,此次試車,彎道中遇坑洞都不見得會讓避震器觸底,且遇洞必甩尾,沒機會體驗車體吸收多數路面震動時的穩定性。
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