【國內試駕】BMW i3s

里程增加沒煩惱

記者:圖、文/Dean Chou 版面構成/lulu 2019-09-02

BMW i3於2014年導入台灣已經歷過五個年頭,這五年電動車的純熟度不斷進步,從原本充飽電只能行駛幾百公里距離到現在進化版i3/i3s以達到280公里左右,消費者慢慢接受電動車入侵原有生活。這次全新進化版i3/i3s主要方針是電池容量改變,從原本94Ah升級為120Ah,總能量達到42.2kWh,最大行駛里程i3為285-310公里,i3s則有270-285公里,對比最早版本可行走里程,進化後的i3可說是大躍進。

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電動車到底能不能成為未來載具的主流呢?我相信大多數的消費者之處絕對不是動力而是續航力,因為這攸關著能否平安從A點到B點又平安返回A點,靜止加速到百公里需要幾秒誰在乎啊!BMW i部門從品牌中獨立出來,能用到更好的資源來研發電動車,目前產品有i3與i8兩款車型,主力我相信會是i3,畢竟i3的實用性與親和力比較貼近一般消費者。進化後的BMW i3/i3s升級了續航能力,平均純電行駛里程達到280公里左右,因此取消增程版本i3,台灣所販售車型有i3售價188萬元與i3s售價199萬元。

此次試駕要發掘BMW i3s的能耐,身為熱血男兒,對於山路擁有著衝勁,偶爾相約晨跑稀鬆平常不過,享受進彎、出彎的快感,那如果改用電動車是否樂趣還一樣呢?行駛里程受到激烈駕駛時的驟降,能安全跑完五指山並順利還車嗎?是試駕過程中要找尋的答案。當天一早從內湖的BMW總代理汎德汽車公司取得充滿電的i3s,先去好朋友加菲貓位於新莊的輔大重機駕訓班拿錄影器材,並利用空地拍攝車輛內、外觀細節,此時車輛處於啟動狀態,行駛里程從出發的230公里降為190公里。看到這你一定會問,i3s最大行駛距離不是285公里嗎?怎會出發就只剩200公里,這是因為可行駛里程會受到行車模式的不同改變,285公里是需要在Eco Pro或者Eco Pro+模式之下。


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▲電動車不須考量到散熱問題,造型上與油車很大不同,i3s版本有多項專屬套件。

拍攝過程仔細端倪一下進化後的i3s,看了一圈老實說我沒發現有何不同。延續BMW i專屬的LED U型頭燈及水平配置LED方向指示燈,搭配經典的雙腎型水箱護罩,讓整體造型更顯前衛、動感。S版本以黑色高光澤材質裝飾於銀色雙腎形水箱護罩內邊框,以及前保桿上的大面黑色激鋼琴烤漆特殊線條,塑造銳利、運動化的視覺印象。


▲特殊規格的輪胎尺寸,20吋的大小,胎面只有195mm。
輪拱造型呼應車頭,同樣採用黑色高光澤處理,標配20吋專屬輪圈,增添濃厚的性能氛圍。自C柱延展至後檔玻璃的大面積車窗,搭配無窗框車窗設計強調輕量化特性,結合車尾更加寬闊的自信氣息;

▲鮮少看到的對開式尾門,記得上次出現是Mazda RX-8。
尾門下緣勾勒的銀色飾條設計,S版本更提供專屬車型銘牌,搭配專屬後保桿輪廓設計,刻意營造出不一樣的特殊氛圍,以上都與先前試駕車型相同。

▲尾燈與尾門結合在一起,全平面營造出一種特殊的美感。


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再來看看內裝,內裝採用尤加利木、羊毛等永續材質,車體結構大量使用碳纖維材料來減輕車重。和所有BMW車款一樣,座艙配置以駕駛者為導向,方向盤前方的5.7吋液晶儀表板讓時速、電量、充電情況等行車資訊一目瞭然,直覺式操控排檔桿則整合至方向盤機柱右側,為BMW i3創造了懸浮般的視覺感受。


▲座椅只有手動調整,減少電子設備來增加蓄電量與可行駛距離。

▲後座椅背可角度調整,但乘坐質感稍嫌硬了點。
i3s標準配備Sensatec皮質及高級織布混搭座椅,椅背上還可看到+的特殊符號,搭配Electronic Brown咖啡色飾板,營造高質感的座艙氛圍。

▲行李廂雖然不大卻也夠用,後座6/4分離傾倒後就更能裝了。


電動車激駕五指山

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▲車頭多了一個小小的置物空間,左右兩邊有基本的保養空間。

拍完照片從新莊出發直殺汐止五指山,平面道路切上高速公路後,開起巡航模式,主動定速巡航功能需另外選配,但車輛電子系統增多絕對會降低可行駛里程,要選或者不選得考慮清楚。


▲進入ECO PRO模式,冷氣空調會減少壓縮機使用時機,便可以增加行駛里程的距離。
高速公路巡航一路使用ECO PRO模式,降低馬達動力輸出來節省電量;離開高速公路,儀表板顯示可行駛里程約180公里左右。準備進入五指山山路,此時把模式改為SPORT,最大動力輸出用來好好體驗山路上的樂趣;低速高扭力是電動車最大優勢,無需等待就能湧現強勁力道,後置式永磁同步馬達帶來後輪驅動的駕馭特性,操控靈活且輕快,樂趣絕對不輸給油車。

▲後置式永磁同步馬達帶來後輪驅動的駕馭特性,操控靈活且輕快,樂趣絕對不輸給油車。
車身重量僅1290公斤,電池分布於車輛底盤,帶來重心低的絕佳優勢,前麥花臣、後五連桿懸吊機構,相同於大多數BMW車款。實際在激烈駕駛時,i3s卻出現一種特別的動態反應,可以感覺車身重心偏向於後方,車頭有點漂浮感;進彎前減速轉動方向盤入彎,明顯發現前輪的貼地性不好,容易出現轉向不足,就算動力位於車尾,也很難利用車尾來輔助轉向,車速過快必定推頭,更別說想要刻意的甩尾。我相信原廠刻意在程式上面做設定,盡量讓高扭電動馬達平穩不易打滑,帶給一般消費安全性。而重心偏後的配置,帶煞車入彎增加前輪下壓力助於提高抓地力,稍稍彌補轉向不足產生。

▲進化後的BMW i3/i3s升級了續航能力,平均純電行駛里程達到280公里左右,因此取消增程版本i3。
不知不覺來到山頂,此時的可行駛里程來到109公里,要從五指山去內湖還車綽綽有餘。下山改用ECO PRO模式,想試試下坡馬達減速能否回充些電力,刻意的不踩油門讓它滑行充電,但發現它的減速阻力超大,還是需要適時給予動力。全程盡量不踩油門回充電量,抵達山底行駛里程數增加了5公里來到104公里,證明只要會控制,適當的環境就能額外多增加行駛距離,一天的五指山熱血任務算是成功。


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▲前座中間底盤無中央扶手阻擋,特殊的構造有無限使用可能性。

隨著時間電動車慢慢反轉大眾對於交通工具的定義,除了汽車之外,電動摩托車也入侵了我們的生活,像是近期我很愛使用的WeMo共享電動機車。WeMo電動機車隨租隨還,不須擔心電池沒電與充電問題,沒電就換一台車繼續騎乘,反觀電動車必擔心電量問題,無法像電動機車高機動性。


▲充電插頭有兩種規格,上方為一般規格,下方則是直流電快充插頭。
台灣發展電動充電站已有段時間,北到南超過400座充電站,i3的充電插頭屬於通用規格到哪都適用,出門在外無須再擔心充電問題。隨車附送的充電線(2.4kW),電量0%-80%需花費15小時,使用BMW i Wallbox(7kW)則可在5小時內充電至80%,DC直流電快速充電站(50kW)可在50分鐘達到80%的電量。如何運用充電站和電動車相結合,勢必是購車前首要考量之處,如果能完美的與生活結合,相信電動車的時代馬上就要來臨了!