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在RV風尚未興盛時期，鈴木汽車推出的Escudo/Vitara車系早已行過大街小巷，尚屬RV類唯一產品的Grand Vitara挾其特有之產品屬性，成功地在台灣打開休閒車之市場基礎，在制式房車大行其道的環境裡，擁有一輛能翻山越嶺兼房車代步功能的車型，也是身為四輪族的另一種滿足。而真正吹起RV風潮的，就從本田引進了CR-V開始，緊接著類似產品如雨後春筍般陸續出爐，SUV超人氣魅力亦為汽車市場注入強心劑，相反地身為開山始祖的鈴木汽車，卻在這關鍵時刻沈寂下來，從1998年進口改款型2.5升V6車款後，真正為鈴木創造獲利的反而是迷你車Wagon R，不過在該車尚未完成量產化之現階段，鈴木在台灣的主力產品仍非Grand Vitara莫屬。
市場定位儘管如此，多數買家還是對Grand Vitara充滿期待，老實說在本田CR-V大肆攻城掠地後，要想在既有市場中獲得利益，難度增加是在所難免，在公元兩千年底台灣「太子汽車」進行了Grand Vitara 2.5V6車型國產化動作，企圖以較純正之越野血統、較充沛之性能表現進攻市場，在今年更進一步推出所謂的2.0升車款，並以更具競爭力價格78.8萬元台幣，與市面上其他SUV如CR-V、Escape、Sportage等互別苗頭。比較起來這輛車重點在於其擁有off-road體質的4WD底盤，藉由加力箱控制，駕駛者可放心前進泥濘或者崎嶇路面，若非將這類車鎖定在都會用途，純就駕駛樂趣來說，或連lash;Grand Vitara會是比較理想的選擇。而這輛2.0車款在外觀上與2.5並無二致，同樣都是以圓弧、肌力線條包裝過，輪胎尺寸一樣為 235/50 R16的BRIDGESTONE Dueler H/T 687，2.0車款除了引擎動力縮水外其他都不變！
內裝空間承載還記得最早以前Escudo上市初，產品訴求便著重在內裝與越野樂趣並重，時空拉到現在，台灣汽車市場都面對了配備完整化之難題，沒有核桃木、真皮座椅和多叫lash;能音響想搶攻市場，無疑是飛蛾撲火。因此在國產化後太子汽車便為Grand Vitara塞進了一些配備，以增強產品競爭力。這其中包括了真皮座椅、數位音響，這些都讓全車內裝更為精緻化，加上原本就以素潔、工整與大型化的按鍵與儀錶配置，傳統撥桿空調系統雖視覺效果不理想，卻很好操作，其實要短時間熟悉Grand Vitara控制介面相當容易，眼睛一瞄手一瀏lash;就可輕鬆控制，以前座來說Grand Vitara乘坐環境還算理想。後座部分就是Grand Vitara較為弱勢的部分，不用實際乘坐眼睛往後一掃，就可想像後座乘客的不舒服表情，在2480mm軸距裡前後座不成比例，後座椅背還可向後傾倒，但腿部空間的侷促卻無法彌補，兩人乘坐還好要多塞一個都不行，幸而可做左右5/5分離折平設計，為該車置物空間掙回一些分數。只不過如今遇上了空間實用性更強的CR-V、組裝更為精緻的Escape和價格更優惠的Sportage，相對地Grand Vitara想要突圍殺出，並不是件簡單的事情，在編輯部內部討論後，認為這輛車唯一可與他車抗衡的，還是那具饒富樂趣的越野底盤和加力箱。
引擎動力輸出過去試駕Grand Vitara 2.5升V6車款的引擎表現，寧靜、順暢運轉度還算差強人意，現在這具排氣量2.0升4缸DOHC 16V引擎，是筆者的頭一次遭遇，該引擎同樣有雙凸輪軸、多氣門引擎、多點噴射供油等現代化設計，規格配置都是現今最流行的引擎架構，廠方所公佈的最大馬力與扭力數據為127hp/6000rpm、17.8kgm/2900rpm，原本懷疑1370公斤是否回成為引擎的沈重負擔，在實際上路後發現該引擎扭力表現頗佳，在中低速域裡迎合都會走走停停環境，Grand Vitara應付得游刃有餘、輕鬆自在，並沒有想像中會有遲滯、力不從心的感覺，如帳面數字上所述，駕駛人輕踏油門在轉速跨近三千轉以上當兒，最大扭力便即湧現，在最近幾次試駕經驗中，可以發現台灣汽車製造商都已抓到了台灣用路環境的特殊，車輛在中低速停留的時間遠多過高速巡航，也因次在中低速起步加速的反應，就比高速度轉速攀升重要連lash;多，Grand Vitara亦然到時速一百以上時，除了照後鏡傳遞進來惱人的風切聲、底盤輪胎滾動噪音與引擎嘶吼，逐漸消褪之加速反應也是其中特色，但以2.0升引擎標準來看，Grand Vitara即使做為都會用車已算是水準內表現。
底盤越野能力既然產品訴求在絕佳4WD樂趣，登陸崎嶇路面自然成為Grand Vitara必須面對的課程，當筆者與Vincent在林口一帶發現了一片甫開發之工程用地時，變化多端、暗藏陷阱之地形，使我們猶如發現寶山般立刻驅車攀登，於平時路面車輛為標準前驅設定，在進入險坡與礫石路面後將驅動檔切入4L，藉由2.0升引擎2900rpm最大扭力輸出和四輪驅動搭配，穿越礫石堆和高低起伏路面時顯得容易連lash;多，不過這時候車輛轉向卻顯得異常遲鈍，駕駛者必須製造更大的迴轉空間方可彌補轉向不足。當然多半路面驅動模式2H狀態一樣可以應付，在這提醒玩家在切換加力箱時車子必須為靜止狀態，依據路面調整驅動模式是Vitara超越其他對手之最佳配備，低轉速高扭力表現使其爬坡力道充足，基本上你並不需要擔心！鼓吹油門翻山越嶺就是Vitara的一流本事。
結語Grand Vitara底盤結構與驅動系統為純正越野體態，懸吊系統前麥花臣支柱式、後五連桿加圈狀彈簧結構，為了保護車輛底盤，SUZUKI採用了高剛性梯型大樑底盤，在車輛嘗試攀爬高低落差極大；需考量進入角、穿越角的路況時，這種設計可確保底盤不會扭曲變形，並且在尖銳利石摧殘下仍舊保留車架完整。純就越野性能來說，Grand Vitara可說是繼LAND ROVER Freelander後同級車之楚翹，就都會用途而言，低轉速傳遞大扭力之設定，也頗適合台灣塞車文化之需求，不看廣角空間、不論精質配備，Grand Vitara是個人不願向城市妥協、又有征服山野雄心買家之抉擇。
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