【國內試駕】JAGUAR X-Type 2.5
記者：SE 2001-09-25 | |
很久沒有在試駕一輛車時，有這種悸動，很久沒有在試駕過一輛車後，大家的感想會這麼有共識……。這是輛什麼車？一輛英國知名老舖除舊佈新的重出江湖之作，一輛有著傳統品牌光輝、卻不會開上路後被人家喊『好俗』的豪華佳作。在歐洲已經炒熱半片天的JAGUAR X-Type即將以這樣的優勢進駐台灣的街頭，無論你是引頸期盼還是一旁看好戲，這隻英國幼豹總是有能力吸引眾人的眼光，賣力表演！
Exterior
當初在設計X-Type的外觀時，JAGUAR的工程師就很刻意地在營造這輛新車跟過去那些老豹們的關連性，所以不用我多說，隨便任何人都能一眼就看出X-Type是輛JAGUAR，縱使他以前從沒聽說過該廠出了這輛新車。X-Type在整個造型設計的要素上，完全拷貝了兄長XJ車系，包括四圓頭燈，水箱護罩，引擎蓋上面的曲折，略微下沈的尾廂，尾燈組的外廓，與車上該穿金戴銀的鍍鉻處理位置，都很特異地仿效XJ。不同的是，X-Type的四圓燈燈殼較XJ來得立體、有種泡眼的感覺，而尾燈組裡面的各個燈具之排列位置也給人一種比較現代化的多變感，再來就是，畢竟是入門款的小型主管級房車，因此整輛車的體態較諸低扁修長的XJ、顯得短厚些，但相對於厚、圓得誇張的S-Type，又顯得修長優雅了許多。或許，有些人會認為X-Type沒有S-Type在造型上的前衛創新，但如果以國內此類車種的消費客層之角度來看，維持既有的傳統價值會讓新車款更吃得開，是個不錯的策略。
Powertrain
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| 橫置在引擎室內的2.5升V6引擎，擁有194hp水準的動力輸出。 |
這次試駕的車款，是車系初期銷售時搭載較入門動力的2.5升版本，但雖說是入門版，X-Type 2.5的定位其實已經可以和BMW 325i與MERCEDES C240等、車系中比較進階的車款相比擬。雖然JAGUAR以AJ-V6的名稱稱呼這具引擎，但這套動力系統事實上是借將自稍微有點共生關係的FORD Mondeo上那具Duratec V6引擎，採DOHC每缸四氣門設計，有連續可變氣門正時能力，原廠公佈的最大馬力與最大扭力分別為194hp/6800rpm與24.9kgm/3000rpm，最大輸出較搭載在Mondeo上的版本來得高，但扭力峰值出現的轉速卻沒有相對地增加太多，中低速的表現可以期待。與這具引擎搭配的，是一具由JATCO出品、代號HF506E的電子式五速自排，具有標準與Sport兩種換檔模式可以切換，而檔位的佈設，則完全沿用JAGUAR正統的『J』字型配置方式。
雖然以X-Type的尺碼與1595kg重的車身來說，2.5升的動力看似平庸，但實際上，拜較一般自排變速箱密的齒比設定，這款新車在加速時的推力仍然頗有看頭。不用特別去考究齒比數字，X-Type的密齒比配置可以輕易地從各檔位的最高極速看出端倪，例如二檔在7000rpm斷油時（雖然轉速錶上紅線是標示在6500rpm的位置，但實際上的斷油轉速已經超過紅線區域），車速正好到達100km/h處，而一般四速自排車的二檔則通常都可以超過110km/h以上且是以較低的斷油轉速跑出，X-Type的自排變速箱之二檔齒比反而幾乎與一般五速手排變速箱的二檔相同。Duratec V6在運轉品質上一本歐系車的基本味道，例如歐洲車種慣用的可變進氣歧管長度在X-Type上也可以見到，採三段設計，大幅地提升了引擎在中低速域時的飽滿推勁。高轉速時的轉速攀升仍然輕快，油門踏到底，X-Type可在不知不覺間就來到三檔那155km/h的極速，且縱使到了四檔的範圍推力仍然充沛，180km/h的車速都可一鼓作氣完成。因此，原廠公佈自排車型擁有8.9秒的0-100km/h加速與220km/h的極速成績，想必不難達成。引擎的運轉聲浪沈穩，雖然不若BMW或ALFA等品牌的六缸引擎那般甜美，也不像MERCEDES或大家所熟悉的NISSAN或TOYOTA V6引擎那般強調靜謐性，但仍有非常不錯的平衡表現，可以說是個兼顧兩頭的折衷設定。
高速時的再加速後勁是我們早就能在試駕前預料到的，但，令人比較意外的是，X-Type在二檔時的推力。行走山路時將排檔桿打入左側上方強制鎖定在二檔以下，會發現超過3000rpm的扭力峰值點後，X-Type的推力已經大到有點離譜的程度，只要踩踏油門的右腳不小心多使了一些力，整輛車會因為劇烈的扭力輸出在路上『拽』起來，而超車時的加速能力也無庸置疑，這全都得拜接近手排變速箱的密齒比設定及引擎漂亮的扭力曲線。如果沒有把握將油門動作做到平順，不妨將檔位保留在三到四檔的位置，提升乘坐舒適性。
X-Type上配置的五速自排絕對是符合JAGUAR水準的高檔貨，平順如絲的換檔品質讓車上乘客無法透過身體的知覺體會變速箱的換檔動作，只有引擎轉速的改變會洩漏這點，而從駕駛人右手下達指令到變速箱換檔完成，整個過程也非常迅速同步。有別於同級對手品牌功能琳瑯滿目的變速箱設計，JAGUAR這具五速自排的功能顯得有點簡單俐落，除了一個感覺作用差異並不很明顯的Sport模式切換外，這具變速箱完全沒有其他的附加操作項目——檔位的佈設仍然採傳統的J字型配法，右側較長的一排由上而下分別為P-R-N-D幾檔，由於沒有shift-lock的設計所以位置稍微有點鋸齒狀配置以方便分辨，至於左側則是類似傳統自排的4-3-2檔位，但有趣的是較低的2檔位在這排檔位的最上方，4檔在下方，與傳統上我們對於變速箱檔位的『上下』概念正好顛倒，在剛接觸時可能會很容易錯亂，需要點時間習慣。不過，由於沒有另外做鋸齒狀的佈設、檔位距離過近且沒有檔位顯示面板，要將檔位打在3檔處需要點巧勁，否則常常會打過頭，尤其是在2升3檔時最容易誤排過頭進到4檔。好在有別於時下的電子自排變速箱流行電子保護設計，縱使手動強制在低速檔檔位也會在轉速瀕臨紅線時自動上跳，X-Type的變速箱除了一檔的進出外對駕駛人可是言聽計從，因此利用手動操作很容易就能壓榨引擎在極限邊緣時最後的一絲動力，縱使將轉速拉到斷油變速箱也是絲毫不吭聲亂自作主張跳檔。
Chassis
由於JAGUAR在過去並沒擁有過這個等級的底盤，但又不希望背離品牌創立以來從沒改變過的後輪驅動初衷，車廠方面破天荒地以前驅車的底盤加上全時四輪驅動系統再配合獨特的設定方式，做出一種仍帶有點後驅味道的驅動特性。相信大部分的車迷們都瞭解，X-Type的底盤在最初的開發階段時，是與FORD Mondeo共生的，但除此之外兩輛車的特性可說是有如天與壤間之遙遠。V6引擎與Mondeo一樣仍採橫向放置，但是追加了車廠方面稱為Traction-4的全時四輪驅動系統搭配黏性耦合中央差速器，與一般全時四驅車不同的是，X-Type的驅動力不是常見的前後軸對分或以前輪為主，而是採前四後六的比例配置，在當車輪開始出現打滑現象時，再由黏性耦合中差將較多扭力分配到抓力較好的車軸。正由於這獨具匠心的設定，X-Type在迂迴的山路裡面完全不會有其他前置引擎全時四驅車般，還是呈現不足的轉向感，而顯現出一種令人匪夷所思的完全中性！縱使配置抓力普通的PIRELLI P6000房車胎，X-Type仍然能達到一種深不可測的彎道極限。在多彎的路線中要駕馭X-Type，正確的方法是在進彎前提早煞車將車速降低並將檔位退到二檔，待車輛進入頂點前的瞬間踩下油門，以後輪為主的驅動力出來後，神奇地竟能做出FR車般、些許的Power Out感覺，而賦予車輛在彎道中提早加速的機會，快速出彎。
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| X-Type的前座空間，座椅包覆性優異，且兩張座椅也都配有電動調整機能，唯缺記憶能力。 |
除了山中的彎道外，暴雨絕對是另外一個能凸顯X-Type操控火力的恰當場景。由於試車期間時值北台灣歷年來最慘重的風災，在驚人的傾盆大雨摧殘下，縱使是排水能力如高速公路這般考究者，也不免逕流四溢。就在一些沒有配備TCS等動態穩定輔助的前驅車種已經開始因為過深的積水而產生水滑現象，不得不將車速降下、連百公里的速限都很難保持時，X-Type卻仍能大腳油門在車陣中恣意穿梭且絲毫不感不穩與勉強。就在心中開始狐疑與旁車間的速差未免過大的同時，也被時速錶上接近160km/h的指數給嚇了一大跳，此時反射性地放開油門輕踏煞車踏板，不過是輕輕地施了一點踏力，卻意外地被ABS作用時踏板的抖動給嚇了一跳。天呀！原來在這種稍踩煞車就足以產生打滑現象的積水與高速之下，Traction-4卻仍能穩穩地控制住車身不讓任何的不穩發生，更遑論晴天乾地時這輛車的高速穩定表現。
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| 拜較長的尺碼與軸距之故，X-Type的後座腿部空間遠勝過同級對手，但太過僵直的坐姿仍有改善空間。 |
X-Type的懸吊基本採用與Mondeo相同的四輪獨立設計，前懸為麥花臣支柱式，後輪則是JAGUAR首見的多連桿系統，整體的適路性有一定的潛力。實際駕駛的過程中，我們發現X-Type並不像德國車那般，以偏硬的懸吊成就操控穩定，英國人對於底盤調校的確是有獨道的見解，在一般範圍之內X-Type有相當不錯的碎震抑制能力，但真正遇到大型的落差時，仍然感覺得出鏗鏘有力的觸底感覺，而不像美系或日系車種般，容易因阻尼設定過軟而上下晃動，總體上就是一種雖軟但不晃的漸進感覺。過坑洞時從車體的低沈聲響可以聽出X-Type擁有遠超過Mondeo的剛性表現，雖然後者原本就以這優點在歐洲獲得不錯的好評。低車速時，X-Type的轉向手感較德國來的同級對手們輕一些，但仍不折損路感的回饋，而由於速度感應調整恰當，高速時手感沈穩的程度則與德國車齊平。總體上，X-Type的操控表現予人一種『優雅地帶點運動風味』的印象，似乎也頗符合英國車在世界車壇的立足基礎。唯一有點美中不足的是，原廠配備的205/55R16 PIRELLI P6000車胎在抓力上只能說是普通，所以在彎道中很早就已發出不滿的哀嚎，但換個角度，連這種舒適取向的車胎都能達到這種極限，那麼如果換上更好的胎款，乃至於225/45ZR17的原廠選配胎圈組合，X-Type到底能達到什麼極限？
Interior
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| 採兩大兩小四圓錶設計的宜錶板，刻度採用正統的『英國賽車綠』配合黃色系的底燈。方向盤以原廠車而言算是小尺寸的，手感佳有利操控。 |
基本上，『JAGUAR』這個名字在內裝設計這方面，本身就是一個強而有力的背書。一本這個傳統，X-Type的車室無論是在用料還是設計方面，都有不錯的表現，雖然平平都是真皮、軟質橡膠與木紋飾板，但JAGUAR車上就是做得比別人更有味道，無論是在真皮縫線的立體感，木紋飾板的擬真度，或是控台四周軟質橡膠的觸感與成色上。至於在整個車室空間的造型上，X-Type倒是顯得有些保守普通，沒有什麼特別驚豔的感覺，就是單純地很順眼舒服，唯一美中不足的是，或許是缺少了歐洲當地可以選配的七吋LCD螢幕之多媒體系統的存在，X-Type的中控台部分總給人一種空蕩、少了些什麼似的感覺，至少，沒能像包圍其四周的空間那般豐富溫暖。
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| 深度與廣度都不錯，底面也設計得很平整的行李廂空間，因為漸降的車尾造型設計之故而顯得過於低扁，影響容量。 |
由於X-Type是採用新一代Mondeo的底盤基礎『縮短』軸距而成（X-Type軸距2710mm，Mondeo則為2754mm），因此無論是在車身尺碼還是車室空間上，都較同級的競爭對手大上一截。有趣的是，當初之所以要把Mondeo的軸距縮短而非更進一步加長，理由竟然是擔心X-Type的車室空間如果太好，將會讓兄長S-Type掛不住顏面，這也是我們第一次聽說到竟有這種『自廢武功』的作法。原來，由於改採橫置引擎而非那些FR兄長縱置引擎的設計，縱使車長不比S-Type，X-Type仍可以將更多比例的車長貢獻給乘客室這部分而不是被引擎室吃掉。至於實際的乘坐感方面，X-Type的前座椅擁有非常適度的包覆，空間也很充裕，兩張前座椅都配備電動坐姿調整功能，但可惜的是駕駛座並沒有像同級的對手車款一般，有坐姿記憶能力。在後座方面，X-Type可能是除了VOLVO S60之外，同級的歐洲血統對手車款中，後座空間能說是還不錯的車種，相對之下無論是3系列、C-Class還是A4，都還是無法跳出小型車的範疇，提供勉強能與前座匹敵的後座腿部空間。然而，空間是做到了，但由於坐墊位置調高、椅背稍微直挺了些，整體的乘坐感還是有改善空間。總之，大家別忘了X-Type畢竟還是輛以前座買家為主的入門高級車。
Summary
如同文章一開始提到的，X-Type是輛任誰開了都讚譽有佳的優等生，而這輛新車在市場上的優勢有兩個面相。關於硬體上面的優勢，我相信上面的試駕報告已經說得很清楚，然而，這輛車還有個、可以說是隱藏的長處，那就是『格調』。有鑑於同級市場中，MERCEDES-BENZ C-Class和BMW 3-Series可以說是無庸置疑的銷售主流，因此同型車在路上早已滿街跑，是很多想要下手的車主猶豫不決的主要原因。但相反的，如果挑選一些比較冷門、很難說是家喻戶曉的品牌，那麼又欠缺一輛高級車彰顯個人社會地位的附加價值。在這種兩難之下，JAGUAR這會兒可就有機會脫穎而出了。過去較為弱勢的銷售反而變成新車款競爭時的優勢，適合雅痞新貴用來強調自己獨特的不俗品味，但買新車後在親戚朋友面前報出『JAGUAR』的名字時，卻仍然能獲得大家『這車夠高級』的認同。套句戲謔點的說法，光是車頭那隻光彩奪目的飛騰躍豹，大概就值個好多銀兩了吧？
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| 或許對於許多此級車的買家而言，X-Type車頭這隻飛騰的豹子圖騰，仍然是具有相當程度的意義與價值的。 |
至於對X-Type的負面印象嗎，不少車迷們多少都會質疑，X-Type和平價的FORD Mondeo之共生關係，是否會拖累這輛新車在高級車市場開疆闢土的實力？其實，多用點洞悉眼光就會發現，JAGUAR跟FORD的『掛勾』，其實不只不會拖累JAGUAR這個傳統老舖，反而應該是一種助力。在過去，JAGUAR在市場上最大的弱點就是，組裝品質的不穩定，與因為長久以來銷售不振缺乏充裕資金，而變得牛步化欠缺競爭力的科技表現。這下子，因為FORD充裕的預算與大量生產的主流車廠豐富的品管經驗，正好解決了JAGUAR過去一直無法根除的痛。而對於許多人存疑、X-Type與Mondeo這兩輛車之間的區隔呢？相信只要曾經深入接觸過兩輛車的人，都有一個深刻的體驗，那就是『金錢，真的有它的代價』。我們姑且可以這麼說，X-Type基本上是保留了後者的全部優點，然後，再加上更多的優點，並且完美的調和！
