【國內試駕】CITROEN Xsara N7 VTR 1.6 五速手排
轉向中性、輕鬆就手
記者：Vincent 2001-10-15 | |
如果說：參加十月十日國慶升旗慶典是學子愛國的表現，一如本性，AOL編輯將以「TIS賽車場試車活動」慶祝國慶日的到來。
十月九日上午龍潭天氣陰沈，CITROEN總代理永業將旗下性能車款拉到TIS場上，除了之前曾試過的N7 1.6自排外，並有N7 VTR 1.6手排、Saxo VTS，並由PSA車系專業改裝第一把交椅的賽車手盧政義擔任「飆風駕駛」，企圖讓在場所有試車編輯體驗嚇到尿褲子的「失禁感」。因此試車配備除了攝影器材、試車牌之外，又多了一項「成人紙尿褲」！永業公司毫不吝嗇，沒讓這幾部車當古董花瓶（可遠觀而不可褻玩焉），只要有膽量的編輯都可以「下海」實際體驗痛感（如果是自己的車，這樣狂飆起來心好痛，性能胎及其他消耗很貴的）。平常缺乏山道攻略經驗者，此時只差沒有腦爆管、胃縮缸...。
先由賽車手盧政義上場秀一段
▲看到副駕駛座上賓「又驚又喜」的表情，駕駛者正是賽車手盧政義。希望副駕駛不要弄濕椅面，不然滲入絨布椅很難清洗...。
由於僧多粥少，十多位汽車編輯，只有兩部N7自排、一部N7手排、一部Saxo VTS，先搶先贏、慢搶挖勒ㄍ＃﹪＆＊…..，但是聞「道」有先後（改口：聞「賽」有先後亦可），TIS強龍+地頭蛇∼盧政義首先輪流載著所有編輯「小跑兩圈」，若見到雙手緊握車頂把手、面帶鐵青、跨下微濕者先淘汰出局，收拾家當送回台北！幸好大家都過了這關，cc…。
盧政義駕駛一部藍色1.6自排的N7，在賽場上如行雲流水，一入耶穌彎都是全油門，出彎後已經吃盡所有賽道寬，方向盤轉動角度始終輕盈微小，不需要大角度用力修正，未發生轉向不足的情形。當然，盧政義的入彎速度及路線極熟練，加上N7擁有後懸吊主動轉向設計，動力又不會太難控制的1.6自排設定，始終保持中性轉向動態。
不同設定有不同的駕馭方式，N7與Saxo的懸吊機構一樣
採用前麥花臣、後獨立式全拖曳臂+水平扭力桿+防傾桿+橡膠襯墊座，後輪在彎道中會有偏移修正轉向的功用，控制方式可以用方向盤角度、煞車、油門（但自排車動力較弱，加速時的主動轉向不明顯，若是Saxo VTS，嘿嘿！開起來像MR的車子，加速力道之猛，一不小心就轉向過度）。
N7的操控特性
N7 1.6自排並不用擔心後輪的主動轉向設計會有任何不安定的情形發生，軸距2540㎞，兼顧穩定與靈活性，突然修正方向盤角度，車尾也不會大幅偏移，急加速的情形下，仍然是中性轉向，相當容易操控。之前曾在TIS測試國產1.7、1.8房車，入彎極限都沒有N7來得好，靈活度亦然（倒是為人抱怨的NISSAN S180後QT懸吊在TIS的小彎道還蠻靈活的）。N7的懸吊並不硬，雖然後懸避震機構是扭力桿而非圈簧，但行程並不短，保有相當好的舒適性，不會彈跳。但也因為懸吊軟、車身重心高，方向盤反應下降，側傾回正速度慢，在連續彎道上做類似繞錐之左右動態偏移就顯得不夠犀利。N7並不像之前PEUGEOT 306一樣，出廠設定的避震器磅數就有點硬，N7在舒適度的比重上比較大，對國內的用車環境而言是好事，畢竟台灣山路上以時速130km入彎的地點很有限，且坑洞、碎石一堆。明年引進的N7 VTS車款，動力足夠的情況下，懸吊應該也會修正得更運動化。
控制N7尾部動態的樂趣在於煞車。速度夠快的情況下，在入彎尚未通過彎頂點時輕點煞車會讓車尾向外偏滑，偏移幅度很好控制，如此有利於車頭指向彎道內側，在到達彎頂點前就可以踩油門出彎，享受一般FF車型得不到的操控樂趣。N7可以刁鑽，但是要注意控制入彎速度，因為主動轉向系統最怕入彎後重踩煞車不放，如此一來絕對會SPIN。開慣VAG、OPEL車系之小鋼砲的駕駛可能會不習慣PSA的懸吊設計，因為VAG的非獨立拖曳臂+扭力樑機構在彎道中安定性不錯，在原廠未改裝的情況下，中、低速彎道後輪不會偏滑補足轉向，可以容許在入彎後煞車減速，但缺點就是轉向不足，必須拉弧圈來維持前輪抓地力，無法用銳角殺彎道。
再重複一次N7的過彎攻略：入彎前在直線道減速並降檔，入彎時放開煞車向內側切入，位於彎頂點前點一下煞車讓車尾甩一下造成轉向過渡，若速度控制得宜就可以提前踩油門輕鬆出彎。這是一種「充滿樂趣」的駕馭方式，但不是最快的過彎方式。N7自排的動力並不充裕，最快的過彎方式還是盧政義的「中性轉向」最順，轉彎過程始終將車速保持在前輪抓地力極限邊緣，任何踩煞車的動作都會減速。但筆者試車過程，輪胎、煞車皮、汽油錢都不需顧慮，所以選擇最有樂趣帶甩的過彎方式娛樂一下。以入彎點煞車甩尾的方式，可以用較快的速度切入，但很容易造成車速過快而「推頭」，錯失最佳彎道路線；或是煞車過重、車尾滑太遠，此時必須反打方向盤修正車頭指向，如此一來就會測滑而失速，並在彎道內側開個空隙讓後車有機可乘，若不幸滑出賽道就虧大啦！
駕駛手排VTR奔向賽道前的掙扎！
▲本次試車路線為TIS1.7km賽道，不進馬蹄彎(七號彎)，由六號彎直接進入八號彎。＜點此放大＞
N7 VTR，看到五速手排血壓就開始上升。三門車型，比五門動感許多，加上尾部的擾流翼，這將是手排車市場上的新寵。價位59.8萬∼66.8萬（天窗+ABS），比Saxo VTS便宜，實用性又高，對於有家庭、中收入性能車迷極具說服力。內裝如何？光看到排檔頭就忘卻內裝儉樸的事實，就手就好；配備也夠用了，越多越重！方向盤高低前後可調，以60萬以內的轎車而言算是希有的，駕駛座高低也可調，這個駕駛介面很棒，還好沒有皮椅，不然在TIS狂奔一定會滑來滑去。
從事汽車編輯工作也不是無本生意，台灣有幾部手排新車可以試？可是平時不練手排車，拿到手排駕照後如同自排駕照般「一視同仁」。在台北市區塞車時開手排車是種基本挑戰，進階到在山路上稍微開快一點並練習賽車技巧（別扯上「飆車」，汽車編輯都很自律的，車車很貴撞不得，又不能惡操到死跟荷包過不去）。沒有把握，開陌生的手排車在賽車場上試探極限，高速入彎下一個跟趾動作失誤或換錯檔位，輕則損壞機件，重則輪胎鎖死衝出跑道，最慘的就是撞牆或翻車。
因此許多試車編輯或是改裝車編輯都是用乾數萬完的微薄薪水，弄一部二手的手排車來練習駕駛技術，兼精進汽車機械、改裝、修車保養技巧。每個月辛苦爬格子賺來的錢，最終又流回中古車商、改裝店家還有中國石油的囊包內。那辛苦的編輯得到什麼？得到駕駛樂趣、得到汽車相關經驗及知識、得到汽車編輯坎坷卻不乏味的孤獨人生。為何以孤獨形容？因為所有薪水和時間都投注在愛車身上，哪有多餘精力和資源交異性朋友！如果看到汽車編輯開新的手排車，這多半需要「家庭後援會」的支持，不然每個月不用繳房租的情況下扣除生活費結餘兩萬元來說，要存多久才能買一部90萬的IGT或68萬的Saxo？更別談改裝和汽油、耗損等開銷，開車上下班的花費更是驚人。更何況當編輯四年後才開始學習手排車駕駛技巧和改裝相關知識似乎太晚。汽車編輯最後也有人走向賽車手一途，這並不稀奇。
筆者的「教練車」PEUGEOT 205也不算太糟，只不過沒百匹馬力、沒冷氣、沒隔音、沒音響、沒怠速穩定、沒組裝品質、沒內裝格局，更別說MOMO方向盤、快排、半熱溶胎、降車身、改裝懸吊，一切都是「原廠化」。還好205運動體質不差，不用改在彎道中就有一定功力，其它的就靠駕駛者的運動神經了。但沒有耐力者千萬別嘗試，因為沒有動力方向盤和空調，沒有體力者開出去可能會虛脫、體力衰竭而亡。205配備PSA車系優異的後拖曳臂+扭力桿懸吊，和N7大同小異，但少了懸吊機構和車身連結的橡膠襯墊就有不一樣的操控性能，205後輪的前束角不會改變，車尾變得安定許多，不容易甩尾，軸距短，操控仍然犀利。
這部手排 1.6的N7 VTR是盧政義的私人座駕，肯出借供媒體試車實在是太慷慨了。趁著盧政義駕駛自排N7載媒體同仁兜風時，筆者首先登上這部哈很久的稀有車種。首先試試操控介面設計，以免跟趾動作不順暢。嗯∼，離合器很輕，但是油門踏板位置偏高，踏板面積小，跟趾動作必須用腳刀側切油門踏板補油，腳跟是勾不到的。排檔上行程比下行程長，總行程相當長，但沒有硬梆梆的手感。
轉向中性、輕鬆駕馭
出PIT，一檔拉轉速並沒有很猛的力道，全油門輪胎沒有打滑，齒比不是很密。入二檔殺入耶穌彎，速度攀升快，但斷油轉速並不像Saxo一樣可以拉到6500rpm以上，且扭力不大，油門收放間並沒有太大的貼背感，但全區域扭力均衡，入髮夾彎不需降一檔就可以帶過。手排的檔煞效果好，比起自排車型，可以放心的用更快的速度切入，收油後前輪制動效果提供更深層的過彎極限。
光靠前輪轉向，在S彎不夠靈活，此時S彎（五號彎）內側正在修補路面，用錐筒將試乘車擋在外側，藉由煞車甩尾控制，N7 VTR還能刁鑽得穿梭在這連續彎道中。唉∼，二檔衝到小直線盡頭都還沒有斷油，齒比不夠密，轉速攀升也不夠快，在TIS這種多彎的場地還是要密齒比才妥當，不然就要二檔從頭跑到尾啦！這和開自排車有什麼差別？
殺到六號ㄇ形複合彎道，仍是二檔入彎，可以用較快的速度略帶點轉向不足切過彎頂點，接著全油門帶側滑準備出彎。甩這個彎道是非常暢快的，因為動力較弱的車型一入彎後就是全油門殺出，持續2秒橫著跑的快感，不敢全油門者過彎反而不順暢，駕駛此時可以享受一下頭文字D所描述的甩尾過彎快感。
衝入大ㄇ彎是個緩上坡，由於車速快，幾乎會用盡所有跑道寬度做外內外的過彎攻擊路線。這裡的緩衝區不大，駕駛的壓力倒是很大，衝出去一定會撞到輪胎牆。但是N7 VTR油門全開對車身動態不會有劇烈改變，可以用平順的動態吃到邊緣，加上N7轉向穩定，動態很容易預期，駕馭上仍不顯得吃力，方向盤輕鬆轉不需頻頻修正就能搞定，這裡是用收油、拉弧圈、中性轉向最穩的方式通過。
以TTCC賽車調校而言，一出大ㄇ彎就是二檔換三檔的時機，但是N7 VTR全油門一直殺到10號彎中央才二檔斷油，速度上有點給它慢，因此準備進入大直線前才換檔，10號彎寬敞的跑道根本不需要吃盡外側路線進入直線道。N7 VTR的動力及變速箱設定在一般山路上或許夠用，但是在人人都喊小的TIS仍然需要進一步強化才有樂趣。
N7的動力方向盤為速度感應式，筆者認為有點輕手，在小彎道中操作輕盈，但是路感並不模糊，整體操控感偏向「大眾化」，以往306 S16的強硬派操控感對駕駛者的體能挑戰太大，不過然筆者仍懷念那種手感和腳感，賽車味道十足。
N7 VTR三檔加速顯得平淡，轉速攀升慢，TIS的直線道短，末速不高，全油門區區數秒就來到耶穌彎前（2號彎）。N7中速彎道的優勢在此較能體會，
輕點煞車並做個跟趾動作退二檔（請在直線道部分完成以免發生意外），接下來是「含著油門」殺入耶穌彎！要是換成其他國產1.6或1.8車型就不能這樣惡搞，以免衝上「耶穌愛妳」那塊看板。
耶穌彎是TIS賽車場的黑洞，不斷將車輛向外側吸出，而且看似單純的一個高速髮夾彎（其實和世界級的賽道相比還是很慢），其實是中央略微內凹的複合彎道，許多賽車手一入彎就貼入最內側，若車速過快或車輛調校不佳者，在彎道中央就會滑到外側，偏偏耶穌彎外側充滿砂石容易打滑，緩衝區又不大，純靠輪胎牆保護失控車輛，駕駛不幸「凸搥」就準備見耶穌了
N7在耶穌彎可以享受到「持續最大側傾」的刺激感，若要拼速度，最恐怖的感覺是：彎道中不能收油，要持續利用前輪轉向角度及加速力道，將車身穩定的向右側帶入，一旦入彎就不能大幅修正方向盤，否則會失控！所有的路線修正必須藉由油門深淺來控制，除非特殊狀況需要急遽減速，不然是動用不到煞車踏板的，N7在此高速緊急煞車很容易SPIN。N7在耶穌彎中最大側傾出現時，車身會出現輕微橫向過彎的「飄移」動態，車頭會指向內側，方向盤角度不需要轉太多，車尾會向外輕微滑出做轉向修正，很好控制，這種感覺非常棒，但需要先強化駕駛者心臟。二檔在此正好夠用，在路面乾燥時可以用全油門出彎，但是稍微潮濕時就不能太放肆奔馳
如果在耶穌彎中因猛反打方向盤修正路線會如何？結論是：當車輛處於側傾極限時，一出現過度甩尾時，必須立即做收油動作，若仍無法修正時必須迅速反打方向盤再迅速拉回原有角度，因為過度反向修正會造成車身側傾回正，車體動態將呈現酒醉駕車般左右晃動而失控，除非車身已經打橫了才有大幅反打方向盤挽救的必要。且高速下，車身側傾一旦回正就會失去轉向能力，車身將沿著切線衝出跑道，相當危險。優秀的賽車手必須在車尾過度側滑或推頭之第一時間做適度處置，才能讓車身速度不至大幅減損，反應慢半拍者別說維持車速，能救回來就算是幸運了。賽車手可不是拼命踩油門就能上頒獎台的。
在賽車場練車有個好處，可以體驗失控感，可以練習偏滑修正技巧，沒有體驗過或練習過者就很難接近車輛操控極限。因為高速駕駛，又是第一次試駕新車型，一定有需要適應之處，不能因為輕微甩尾就讓車輛滑出去靠緩衝區保護，也不能在賽道中龜爬，那永遠不知道一部車的特性在哪。如何開的快又安全，是賽車手的高度技巧，賽車手盧政義在此也毫不保留的傳授給在場媒體，而筆者也開著盧政義的愛車在TIS狂奔好幾圈（好像接近十圈了吧），實踐「以其人之道還制其人之身」。要不是後面還有一堆汽車媒體同行也要試乘，不然一定霸著不放，先賽它個二十圈，比照TTCC決賽辦理！
結論
N7 VTR，第一次在TIS試駕，就讓筆者以毫無保留的大油門態勢殺遍各個彎道，而且沒有出現失控的危機，除了賽車手盧政義先前的指導讓筆者很放心之外，N7 VTR的操控實力更是精彩，而且容易上手。下車後深深覺得：動力還可以更強，在此應該使用VTS車型∼2.0高輸出引擎+六速密齒比變速箱才能匹配這樣優異的底盤。
可惜這部全新的N7 VTR所以機件並未完全磨合，此時龍潭天空飄下絲絲細雨，非性能輪胎設定，濕地抓力稍弱，因此媒體試乘中在耶穌彎發生SPIN，人車平安，但是N7 VTR試駕也告一段落，以免再次發生任何意外，畢竟雨中TIS試車挑戰度偏高。可惜，筆者也沒有二次機會做更深一層的體驗。再次呼籲：賽車場上沒有對向車及行人的干擾，過彎可以吃盡所有賽到寬度，道路較平整，而且有緩衝區及輪胎牆保護，而一般道路違規高速行駛將造成自身及其他人的危險。
N7 VTR使用後輪主動轉向懸吊並沒有出現神經質的操控感，中性轉向特性，兼具舒適性的懸吊，輕鬆的駕馭感受，極具競爭力的售價（外加50∼60萬0利率優惠），充裕的車室空間，實用的三門雙廂車型，流線的車身外觀，完整的安全配備及實用的車內配備（恆溫空調、高低可調駕駛座椅、四向可調方向盤，ABS及天窗為選配），還有什麼可挑剔的？除了動力性能吧！不過1.6手排的設定已經能滿足多數人的加速需求，畢竟是在TIS賽車場上才體會得到動力盲點
