【國內試駕】CITROEN Saxo VTS TIS午後狂奔 靈活刁鑽是種樂趣、也是種負擔！ 記者：Vincent 2001-10-29

在國慶日前一天於龍潭TIS賽車場試駕完CITROEN Xzara N7 VTR 1.6手排之後，第二目標就是霸佔國內原廠FF手排車系中最刁鑽的小鋼砲「殺手」。不過此車乃是搶手貨，各汽車媒體編輯管它數年沒開過手排車也是趕鴨子上架「來硬的」，上演棘手催花動作片，卯起來在TIS考手排駕照。看樣子，若不及早試車，輪胎、離合器的磨損將更不利極限的發揮，且天空不斷飄下絲絲細雨，場地過濕對駕駛者的心臟、血管負荷過大。

Saxo的優勢

Saxo VTS的山路傳說早已傳遍玩車人士耳中，68.8萬的售價，比SUBARU Impreza GT便宜，加上HONDA 六代CV3停產且國內無後繼車款，目前能與之匹敵者，僅剩FIAT New Punto HGT 1.8，但是知名度低，動力及底盤性能樂趣稍弱於Saxo，主因為Punto車體重、後拖曳臂設定不若PSA的PSS主動轉向系統靈活，車體重心也略高。不過Punto HGT的配備、價格、車室空間較具優勢。

而Saxo的彎道魅力在於車體重量輕（935kg）、軸距短（2385㎜）、前輪距大於後輪距（1401㎜/1321㎜），加上後懸吊採用拖曳臂+水平扭力桿+防傾桿獨立懸吊設計，大幅增加靈活度。五速手排齒輪箱齒比綿密，動力銜接順暢，力於山道攻略。1.6高輸出引擎擁有120匹德制馬力（6600rpm）、15kgm的扭力（5200rpm），0-100km加速可在8秒內達成（原廠數據7.3秒），同價位車中無人能瞠乎其後。車長3737㎜（不太文雅！），都會行駛刁鑽靈活。雙廂、三門設計，後座折疊、平放後可裝載電視機等大型物品，功能性佳。

以同樣是原廠設定而言，Saxo VTS在台灣山區道路上較容易發揮，而SUBARU IGT、HONDA CV3必須藉助改裝來強化整體戰力。雖然在本年度的烏來越野賽房車組中，仍然是IGT與CV3的天下，Saxo表現並不耀眼。但是在龍潭TIS賽車場所進行的台灣房車錦標賽TTCC CLASSⅡ A組中，盧政義的Saxo表現就相當突出，同組CV3紛紛敗陣。所以Saxo的極限究竟如何？操控方式應採何種策略？將是此次試駕的重點，而且測試場地正好是在TIS！

試車前先暖身

照慣例，由賽車手盧政義現身說法，載著汽車編輯上場兜兩圈。Saxo暢快的加速勁道，一不小心就會錯過煞車點，接下來不是繞大弧圈就是推頭。聽得出來，盧政義在各彎道的處理上，對油門十分的溫柔，全油門機會並不多，煞車運用也非常柔順，甚至換檔動作也不求快，抓路線以求穩，善用跑道所有寬度，根本就不是筆者所想像的銳利入彎方式。

當盧政義駕駛CITROEN Xsara N7在TIS狂奔時，由小直線進入六號彎時，還可以收油、「不帶煞車」的方式，刻意造成轉向不足直接切入，接下來後輪會依照方向盤的角度向漸漸外偏移來修正車頭指向，一樣擁有PSS的Saxo卻要穩穩得開？！第二圈進入五號彎道時，盧政義企圖加速將車頭帶入內側，不過在車速還不是很快的情況下，帶點油門馬上出現轉向不足，盧政義巧妙的加大方向盤角度並收點油，就以「半推頭、半就手」的輪胎尖叫狀態，切著彎道外緣將車身帶過五號彎。

初期感受，Saxo的前輪極限不如預期，加上後輪的不安定性，操控要格外小心！

又期待、又怕受傷害

坐上Saxo駕駛座開始「發功」去感受，方向盤不可調，還好光靠座椅就可以調整出適合筆者182㎝身高的駕駛姿勢，排檔桿操作角度還很順手。離合器踏板很輕，方向盤操作也是輕鬆不重手，排檔桿也是軟調不生澀，有別於短行程的硬手感。內裝明顯是「簡化」設計，沒有N7的水準，車室有點窄，配備很基本，Saxo本來就是CITROEN的入門小車，但是近七十萬的價位，若非性能了得，哪有車主肯投資？還好這部小車的安全配備不少，ABS、雙氣囊都有，不然就太陽春了。

出PIT區，一檔加速在3000rpm以上全油門已經可以讓前輪打滑空轉，賽道濕滑也是原因之一，轉速攀升極快，齒比夠密，車身夠輕。拉進耶穌彎後加速夠猛，二檔仍能感受強烈的貼背感，在穩住方向盤的情況下轉向中性，後輪目前還很守規矩，但真正精彩刺激的是下一圈由大直線進入耶穌彎的感受，和Saxo體態有點類似的NISSAN March也曾在TTCC風光一時，但每場比賽中總是有敢死衝鋒隊發生線轉向不足，從大直線直接黏在「耶穌愛妳」的看板下，或是出耶穌彎時轉向過度SPIN，衝出跑道翻了三圈「甩股子」。

第一圈已經發現Saxo全油門時甩動車身的力道，其極限邊緣是很淺的，感覺上懸吊偏軟（其實比N7 VTR硬），重心偏高，且這款輪胎濕地抓地力並不優，入彎速度不比長軸距的N7好多少。頭重腳輕的配重過於依賴前輪也是個問題，側傾也不小，此時希望前輪能再寬一點，才能承受更高的入彎速度，雖然寬輪距不利彎中靈活度，但是Saxo不能恣意全油門的束縛令人想升級底盤！

在一般山路上，由於彎道弧度比TIS更曲折，寬度卻比賽道窄，速度上自是慢了許多。因此Saxo在山路彎道中可以提前補油加速出彎，只要以輕微的方向盤角度，就會有趨於中性至轉向過度的動態出現，並切著彎道內緣將車頭帶出，那種銳利的程度絕非一般FF或4WD車系能比擬。

「車」格分裂症

但是在TIS中，Saxo出現雙重人格，而駕駛者也會被搞到精神分裂！在TIS這樣的速度，除非速度刻意放慢，否則彎道中提前補油就會轉向不足，筆者也來個「半推半就」，在速度相當快時加大方向盤角度，油門只含一點點，先是轉向不足，接著車身一邊推頭一邊向內側拉，開始「蠕動」做拔河比賽，後輪蠢蠢欲動，只要車速稍微慢下來，若未適時回收一點方向盤角度，後輪就會向外側甩出去。感覺得出來，這極限邊緣非常窄。若彎道中速度過快，此時改採加大方向盤角度並踩煞車，車身將會先推頭後SPIN！較保守的方式還是方向盤稍回正並輕含點煞車，待前輪恢復抓地力再重新抓路線。此時，巴不得Saxo有前LSD能將車頭向內帶，但可以確定Saxo若有LSD會非常神經質。

如果您認為很靈活的Saxo在TIS可以甩尾過彎，那將會越開越慢，畢竟Saxo不是後驅車，在彎道中不可能做出長距離橫向流車的飄移動態，後懸吊只是幫助轉向中性，若開到轉向過度反而需要反修方向盤而變慢。切入耶穌彎，若是N7 VTR，可以二檔全油門，然後去感受車尾穩定的向外偏移，眼前的景象是帶有「橫向運動」的味道，車身始終是以車尾向外的斜角度一直拉過耶穌彎。

軸距短的Saxo反而是以規規矩矩的方式切入耶穌彎，車身橫擺的幅度反而低，油門必須時時注意，踩過頭就會轉向不足將車頭拉向耶穌彎外側，又得收點油重新抓路線，此時切莫緊張過度去修正方向盤或急踩煞車，車輛將會瞬間失控！

Saxo的後輪對方向盤角度、動力輸出、煞車力道、側向G值非常敏感，彎道中忌諱「暴力操控」，越是靈敏的車輛越是考驗駕駛者的操控精確度，細微的操控變化都將反映在車身動態上。切入耶穌彎只能感受外側兩輪牢牢的「趴」在地上，接著感受持續的G值吸引力，若發生G值瞬間減弱、車身打陀螺，那就大事不妙，只能祈禱迅速反打方向盤還能補救。

駕駛N7會有習慣在入彎使用煞車甩尾幫助靈活性，但是Saxo就不需要，收油後轉向就很中性，煞車甩尾不好控制，反而會減低不少速度。高速出彎時可利用補油門、回正方向盤造成轉向不足，順勢將車身帶往外側來增加車速，這種感受是全車偏滑，不只是車頭向外而已，後輪完全反應正轉、逆轉及側向力。原以為Saxo在此很好發揮，其實沒這麼簡單，不熟悉其特性還真危險。

Saxo的齒比設定就比較能迎合TIS需求，大直線到底可以推到三檔，接著煞車退二檔入耶穌彎，但實在是不好控制，因為轉速有六千左右，若是乾地車速會更快，如此就失去加速空間，所以第三圈選擇三檔入耶穌彎，少做一次跟趾動作，而且三檔扭力也足夠，出彎再加速也比較順，也不須升檔就直接衝到狹窄的U形彎前。

入U形彎必須三檔退二檔，若跟趾動作不熟，前輪鎖死就會飛到跑道外犁田去，而U形彎的陷阱就是入彎處寬，出彎處窄，許多人都是出彎切到外側飛出去的。更何況一個向右的U形彎後頭就是向左的S彎，吃盡路線未必是最佳選擇。在S彎中要忍受輕催油門的侷促感，動力施展不開。一旦衝出五號彎，Saxo猛烈的加速性很快的就破六千要換檔啦。在小直線上來個快速昇檔，踩放離合器瞬間直接將排檔桿由二斜推入三，筆者並非變速箱終結者，所以還是乖乖的收油並立刻全油門灌入，此時強大的加速力道拉扯車身，耳朵聽到「蹦」一聲車身猛向前彈出，太過癮了。目前市售百萬以下手排車中，除了Saxo外似乎只有IGT那種大馬力渦輪增壓設計才有如此狂暴的「抽動感」。

只享受三秒左右的全油門加速感後就來到採茶彎，也要來個跟趾動作退二檔切入。Saxo駕駛座下三支踏板距離很近，且油門踏板高，跟趾動作也是利用翻腳背的方式而非鐘擺方式用腳跟去觸油門踏板，右腳先由右向左斜踩煞車踏板，用小指之處去點油門，蠻好控制的，在TIS駕馭Saxo果然有開手排車的快感。

上了大ㄇ彎，感嘆國內缺乏大型賽車場，能讓性能車用到五檔斷油拼極速，並能在彎道中享受持續十幾秒的強大G值，結果在此要拼油門深淺，不像國外賽車是拼煞車點，難怪國內培養不出世界級的賽車手。

試車中雨不停下，場地越來越濕，但是筆者仍為體驗到Saxo的動力轉向威力，因為車尾稍有飄移就會採取保守策略，對油門踏板處處留情。受不了啦！要找個好地方體驗一下Saxo的「動力轉向」威力，當然不能選耶穌彎，速度太快，緩衝區太小太危險，唯有進入大直線前才有夠寬的跑道。所以在殺出大ㄇ彎時已經盡全力，一出彎二檔就拉到相當高的轉速要入三檔。之前幾圈都是剛進入十號彎才入三檔，但此次速度允許，在九號彎底就到達換檔時機，一樣是來個快速昇檔，接著全油門衝入十號彎。

無可奈何，場地太濕，加上Saxo在超越極限後就會「發神經」，三檔在這樣大的彎道全油門竟然會SPIN！趕緊反打方向盤，但瞬間全油門所造成的「動力轉向」幅度太大（怪哉！FF竟然會發生嚴重動力轉向！？），反打後車身已經完全橫移啦！時速一百，彎道內側的緩衝牆「橫」過眼前，享受了五秒以上的「九十度橫向飄移」，十號彎就這樣「橫渡」過去，並將車子泊在跑道中央。如果這裡不是賽車場，在馬路上時速一百橫向飄移一百公尺，車子恐怕會去包電線桿喔！印證結果：橫向煞停比縱向煞停慢許多…＃﹪＆＊※！

總結

擁有後驅車轉向過度特性的FF車系不多，除了PEUGEOT 206之外，就屬Saxo最悍，Xsara N7 VTR的動力僅能達到轉向中性，要「Power Out」還很困難，或許動力強勁的VTS車型（2.0引擎167匹馬力）可以辦到。以輕快、靈活見長的Saxo VTS，擁有性能取向兼具低油耗的特性，起步加速連N7 VTS都不是對手，只要中度改裝一番，0-100加速進入7秒內不成問題，其高輸出引擎韌性十足，且自然進氣加上密齒比設計的優勢，低轉速就可爆發強悍推力，利於坡度路面行駛。靈活的轉向特質，迅速吞食蜿蜒崎嶇的山路。以目前的性能車市場狀況，Saxo VTS絕對是彎道攻略第一把交椅。

為了兼顧舒適性，並考慮到一般道路的彈跳問題，Saxo原廠設定並不像PEUGEOT 205那個年代的車型，原車就有改裝車般的彈簧硬度，側傾幅度也修正得很低。因此在TIS試駕Saxo會有相當程度的浮動情形，畢竟賽道不比街道，TIS賽道雖然不是很平整，但是也比一般道路好太多，Saxo在TIS賽道競技經過一定程度的改裝會有更安定的表現。

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