【國內試駕】AUDI A6 GP 記者：Vincent 2001-11-14

AUDI A6改款了，搭配新一代的動力核心，並以AUDI引以為傲的Quattro全時四輪驅動系統來對抗雙B的FR傳動設計。人由四肢爬行進化為雙腳立行，沒有人想退化到猴子的那個年代；車子的演進就不這麼單純，四個輪子一起跑未必是退化，二輪傳動也有非常多的學問，兩者不比劃一下怎知道誰是老大！

A6 GP改頭換面

新一代A6 GP變革幅度在外觀、內裝及動力、操控都有長進，車頭大燈及水箱護罩、前保險桿、前霧燈都是新設計，視覺效果比以往更為霸氣，HID大燈可涵蓋遠、近燈，照明效果更佳。新的軟質雨刷設計可適應高弧度的前檔玻璃，造型也更加流線、美觀。車側方向燈改為透明燈罩設計，車尾的線條修飾成更流暢的渾圓曲線，尾燈也有小幅修正。

寫這麼多，其實對舊車主而言根本不痛不癢，還不會有先購車的悔意，但真正令他們抓狂的應該是「外露式雙排氣管」，跑車味道濃厚；而且新一代的Tiptronic五速手自排系統增加了「方向盤檔位控制鍵及時操作功能」及跑車模式，排檔桿不需要排入手排模式就可以直接由方向盤按鍵來操作。這兩項改革恐怕會讓舊車主「相見恨晚」了。

內裝沒有太多變動，除了增加了兩種（共四種）木紋飾板供車主選擇外，儀錶增加鍍鉻外框，其他部分則沿用舊格局。配備上增添SymphonyⅡ內建六CD音響主機，喜愛古典音樂者有耳福了。

操控

「Quattro」來自拉丁文Quadro「四」的意思，此四輪驅動系統擁有強大的前後扭力分配能力，起步加速時前後扭力分配概略為50：50。在行進間加速時，Quattro可將扭力分配到後輪求取優異的加速性能，行進間收油時正好相反，扭力分配將以前輪為主。當發生打滑情形，Quattro也能將扭力分配到未打滑的輪胎上。在左右扭力分配上是藉由電子防滑差速控制，必須藉助煞車來抑制輪胎空轉，強迫將扭力傳輸藉由差速器轉換到另一邊輪胎上。

Quattro可以承受更大馬力輸出，因為四輪傳動比二輪傳動打滑的機率更低，在抓地力不佳的地形，如濕地、雪地、泥濘地更能顯出四輪傳動的威力。但是在彎道中的表現究竟是雙B的FR厲害還是Quattro厲害，在AUDI總代理永業公司舉辦的駕駛訓練營中就能體驗一下Quattro的地面附著能力。

A6 GP 2.4 Quattro是這次駕駛訓練營的主角，德國原廠來了三位教練，他們對於Quattro信心滿滿，強調其安全性優於FF、FR設計，在瀕臨失控下只要收油門就很容易修正回來。但筆者好奇的是：A6入彎極限大不大？會不會很容易推頭？在出彎再加速時會不會有四輪驅動車常出現的側滑？

第一關，是駕駛A6以時速八十公里左右的速度，收油門不踩煞車衝入彎道，要跑出一個「？」的路線，是倒著跑、由下往上拉出一個問號的形狀。一部前輪驅動車在收油後前輪會產生引擎檔煞制動效果，車體重心將前移，有助於提昇前輪抓地力來抑制轉向不足，所以FF車型跑問號路線並不難。A6 GP 2.4的Quattro系統在收油的一瞬間「點頭」情形並不明顯，畢竟Quarrto系統在全油門收油之瞬間前後扭力分配轉移速度並非「彈指間完成」，或許是顧及到舒適性，因為Quattro系統在98年之後就進化為電子液壓控制，要迅速轉移並非難事。

當筆者收油門衝入彎道時，由於距離障礙錐筒非常近，毫不猶豫將方向盤向右猛轉100度，不到一秒的光景又立刻反打180度，車身就乖乖的向左拉去，很聽話。接著只要慢慢將方向盤回正，車頭就能對準出彎方向而不會SPIN，全部過程車身並未轉向不足滑出，或是轉向過度轉圈圈。

在第一個右轉時，因為A6車體龐大、懸吊又不像改裝車一樣擁有反應靈敏的硬懸吊，所以方向盤要猛轉，車體會有短暫的「遲鈍」，待車身側傾後就會猛然向右轉。筆者強調市售車懸吊普遍都是「軟」、「舒適」，所有轉向動作不可能「直接迅速」，唯有駕駛人「預先反應」，心中並且要預期車身動向才不至於「方向盤轉太多」而失控。

▲全油門來到彎前，在收油的瞬間同時右轉，到這裡通常不會失誤，但接下來的左彎就不好處理。

▲駕駛者必須習慣車身的左右偏擺，對側向G值反映遲鈍，將失去最佳轉向時機，車頭會不聽使喚沿切線推出。

所以A6車身開始右轉後，就要猛然像左反打方向盤，不然車尾將承受不了向右彎的G值而外滑，第一個右彎一旦有SPIN情形，接著下來的左彎就成為「不可能的任務」，一定是以轉向不足收場（因為車頭要向左，車尾也向左，有種「尾大不掉」的遲鈍感覺）。所以駕駛技巧絕對是需要訓練的，不然第一次經歷這種狀況時，多數駕駛人絕對不會想到要立刻反打方向盤而會選擇「等待」，這一等就喪失左彎的最佳時機。看不懂？您再好好想一遍！

在第二個左彎中，只靠前輪的轉向絕對是不夠的，必須讓後輪滑出來幫助過彎。前輪驅動車或是四輪驅動車的懸吊設計都有考慮到後輪的定位幾何問題，當車輛在彎道中達到側傾極限時，後輪的外傾角及前束角都會藉由懸吊機構來做修正，讓後輪有側滑的特性來抑制轉向不足，設計功力上就牽扯到多大G值會發生及側滑容不容易控制等，這將嚴重影響一部車的操控特性。

A6 GP軸距長、車體堅固、懸吊設計以安定為主，所以在左彎時甩尾幅度相當漸進，所以方向盤也不用向右反打來抑制甩尾，只需要「慢慢回正」就OK，太快回正會轉向不足，不回正會SPIN，反打？除非您準備全油門衝刺，不然是不需要的。

如果是一部後輪驅動車，面對這樣的挑戰並不能說：做不到，而是技術要更好，失敗率更高。FR車型切入第一個右彎時，收油會造成後輪制動，車身重心無法向前移動來增加前輪下壓力，因此前輪的過彎極限往往低於駕駛者所預期。入彎後，後輪的制動效果會讓後輪更不安定容易偏滑，會操控者能藉其靈活性發揮刁鑽的彎道特性，但不熟悉者就很容易SPIN。因此後驅車有種一腳控制油門、一腳控制煞車的雙踏板入彎技巧，為的就是能在入彎前藉由煞車來增加前輪的下壓力，後輪保持動力可以控制輪胎的制動或加速轉動狀況。但是在歐洲能靈活施展此技術者都是少數了，後驅車稀少的台灣會此技巧者更是稀有動物。

▲方向盤轉動時機太晚就會轉向不足向外側衝出。

▲教練來個高速倒車迴轉，若未適時將檔位排出倒車檔勢必會熄火。

結論

跑「問號」只是駕駛訓練課程第一關，更刺激的還在後頭，在此賣個關子，別把AUDI的獨門武功全部洩漏，不然AOL自己收費開課授徒就好了！但這次駕駛訓練課程深刻體認Quattro的穩定性，以國人的駕駛習慣來說「安全」是大家都認同的。在「問號」彎道衝刺測試時，跑道是故意灑水濕潤的，換成其他市售車的表現來測試，相信操控上不會這麼輕鬆容易。但寫再多不如您自己去親身體驗，AUDI車主趕快找購車業代洽詢、報名吧，每年都有舉辦喔。

A6 GP 1.8T前輪驅動車型售價158萬、2.4 V6 Quattro車型售價179萬（是Quattrot車型喔，上一代前輪驅動車型就要這個價格，Quattro車型還要多出19萬）。3.0 V6 Quattro售價242萬、4.2 Quattro售價338萬。A6 GP 2.4前一百位車主還可獲得價值十一萬的Buffalino真皮座椅及原廠防盜器，並有一百萬零利率的貸款優惠。A6 GP 2.4的直接對手是BMW 525、M-BENZ E240，這樣的價格條件下A6 GP 2.4 Quattro確實是物超所值，太有吸引力了。

▲錯誤駕駛姿勢：雙手伸直操控方向盤，反應慢，遇撞擊時手部將遭受嚴重傷害。	▲錯誤駕駛姿勢：腳伸直操作踏板不但反應遲鈍，遭受撞擊時亦是非常危險。	▲錯誤駕駛姿勢：抓握方向盤內側，轉動方向盤緩慢，撞擊時手臂將嚴重創傷。
▲駕駛者必須保持腿部微彎來操作踏板，亦可提供身體支撐。	▲手伸直時，手腕必須落於方向盤頂端上方才是正確駕駛姿勢。	▲雙手抓握方向盤三點及九點位置，轉動時亦不改變抓握點。
▲若需要大幅度轉動方向盤時，才需要換抓握點。	▲交叉換手後，抓握點仍然不變。	▲駕駛教練不乏女性，操控技巧不在男教練之下。

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