【新車試駕】HYUNDAI Tucson L Turbo Hybrid 渦輪油電究竟戰力增強幾分？ 記者：haya 2023-06-27

HYUNDAI Tucson的主力運動休旅Tucson在前年底以更長軸距的「Tucson L」姿態登台之後，因為車格更能與對手對上所以銷售聲勢相當亮眼，這也讓HYUNDAI韓國原廠對台灣市場的信心倍增，讓以渦輪引擎為基礎的油電動力車型(以下簡稱Turbo Hybrid)在台灣導入國產化的生產。也讓Tucson L在既有的產品競爭力之下再增加了動力上的優勢表現。

19吋低風組鋁圈成識別擔當

由於動力比原本的1.6L渦輪動力更高階，所以在車系陣容的設定上也是比較高階，而這次試駕的更是頂規的GLTH-C車型，配備上也最為豐富。不過，在外裝上則與1.6T車型沒什麼差別，例如黑化幾何鑽石一體式水箱罩、分離式頭燈與隱藏式鑽石LED日行燈組等，車尾也同樣以貫穿式LED光條來吸引視覺，唯一的「升級」之處就是腳上升級換上19吋低風組鋁圈來增加車側的視覺張力。 BOSE高階環繞劇院系統強化聆聽體驗

坐進車內，與1.6T比較單純灰調的塑料色不同，Turbo Hybrid車內是以黑色搭配棕色調，前方控台與車門飾板採用Melange混織布料來點綴，降低車室給人的塑料感也增添典雅內斂的氛圍。前方控台的配置與1.6T車型相同，駕駛座前方為無邊框的10.25吋數位儀錶，並會在不同的駕駛模式下切換為不同主題顏色方便駕駛者辨識。中控台則是配置同為10.25吋的多媒體觸控螢幕，支援有線Apple CarPlay與Android Auto。系統也有內建導航功能，畫面與搜尋、功能操作表現筆者都給七分（滿分十分）。 這次試駕的頂規車型音響系統是配全車七支揚聲器+一支重低音喇叭的BOSE高階環繞劇院系統，經過針對車艙空間分析音頻與反射做靠至化的環繞音場效果調校。而在座椅上則是配備具記憶功能與smart access迎賓（乘客上車前座椅先後退方便乘客上車）功能的駕駛座椅，駕駛座具十向電動調整功能（附二向腰靠調整），副手座為八向電動調整，雙前座都具有通風與電熱功能。 值得一提的是，雖然Turbo Hybrid在動力系統上有著比1.6T更多更複雜的機構與組件，但是在車室空間的規格上卻是完全一樣，系統中的鋰離子聚合物電池配置在後座下方，所以對乘坐或行李置物空間都沒有造成影響，這一點值得稱讚。

動力更強，但加速反應為如預期

那麼，Tucson L Turbo Hybrid這套渦輪油電引擎的表現究竟如何呢？我們先來看一下，這套油電系統的引擎部分就是1.6T車型所搭載的1.6T-GDi「Smart Stream」汽油渦輪引擎，本身具有180hp/5500hp最大馬力與27kgm/1500-4500rpm最大扭力，搭配六速手自排變速箱。再加上具有60hp馬力與26.9kgm扭力輸出的電動馬達，系統綜效最大馬力為230hp、綜效最大扭力35.7kgm。 照理來說，依這樣的帳面數據Turbo Hybrid應該是從低速一路拉到高速都會有比1.6T車型更飽和、更強勁且更順暢的加速力道才是。特別是在起步、低速域對於小排氣量渦輪來說是比較弱的一環，油電車型正好可以透過馬達的純電驅動來彌補低速域加速反應或力道不足問題。 不過以實際試駕的感覺來說，其實油門反應並沒有特別靈敏輕快，油門踏板阻力較大（重），隨著踏板深度的加深，加速力道的輸出其實是較平緩的，等於說低速時馬達的輔助對於輕快感的提升相當有限，反倒不如1.6T車型更好掌握加速力道輸出的節奏。

而在中高速域之後，動力輸出雖然夠飽滿有力，不過中段的再加速仍然是要把引擎拉高一段到某個點才會感到一段加速力道的明顯輸出。手動退檔時換檔的反應速度不錯（特別是當CR-V與RAV4兩大對手都是用無段變速箱...），但退檔後至加速力道的湧現是會有一點點遲滯。 所以整體來說，Turbo Hybrid有著比1.6T更強勁的動力輸出表現，但反應靈敏度未如我們試駕前的預期。關於加速力道不夠線性的問題，車廠人員猜測可能是試駕車輛里程太低（不滿100公里），行車電腦未能充分學習駕駛者駕駛習慣所致，這一點我們就先持保留的態度。而煞車部分筆者在試駕時也感覺到煞車踏板的初期行程煞車力道會偏弱，車廠人員也表示可能是車子煞車系統磨合不夠所致。

值得一提的是，Turbo Hybrid在駕駛模式上只有Sport與Eco兩種模式（1.6T有Eco、Normal、Sport與Smart），這樣的設定也讓人感到有些奇怪。另外，Turbo Hybrid車型為車內電子裝備供電的電池為鋰離子聚合物電池，其續電量為1.49kWh，輸出電壓達270V，且是模組化設計可單獨拆換維修，不過最重要的是這個鋰電池只要透過按鈕就可以一鍵充電，相信不少開車族都碰過車子電瓶沒電必需想方設法去尋求接電支援否則引擎無法發動的窘境，這樣的設計會令買家們安心不少。

行路感與結語

過去試駕時1.6T車型在操控上給我們不錯的印象，這次的Turbo Hybrid車型在相同的懸吊設定下為了降低因為車身更重而容易出現的轉向不足傾向，導入了E-Handling電子扭矩式彎道循跡強化系統，這套系統的做動原理就是利用驅動馬達的前或後迴轉產生力矩來改變車輛重心，入彎時馬達前轉（並非增加對車輪的驅動力）讓車輛重心向前移，前輪荷重增加=抓地力增加就能增加過彎時的轉向性，而在出彎時馬達後轉讓車身重心轉移至後輪，增加後輪荷重=抓地力增加就能增加車頭指向的循跡性，讓整個過彎過程更為穩定流暢。 不知道是不是因為是「Sport」模式的關係，方向盤轉向手感略重，不過就轉向反應與路感回饋上也都給人較紮實明確之感所以很OK。而在行路與乘坐舒適性上特別令我們印象深刻的是在經過不良路面比較大的隆起之下，雖然你可以聽到從車底傳來不小聲音，但卻沒有感受到什麼震動傳到車內，車身也沒什麼晃動，表示震動衝擊被很有效率地被抑制住，比起這次試駕之前試到的另一部強調轎跑風格的歐系車有更好的抑震表現。以台灣道路品質不佳的現實來說，這一點就為車子加分不少。 就之前的試駕印象來說，Tucson L 1.6T不管在內外設計或動力表現上都已經相當不俗動力與車身整體的搭配或平衡性上都夠成熟。而這次追加的Turbo Hybrid在動力上的主要優勢還是在中高速域的表現，另一優勢則是不少人很在意的節能表現（經濟部能源局測試平均油耗21.1km/l），對於經常要跑高速公路拼長途的買家來說Turbo Hybrid才會更值得被考慮吧。

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