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TOYOTA Camry上市之後果然在預料中成為市場的熱門話題，除了配備、價格與造型的討論外，操控性能相信是大家迫不及待想了解，卻苦無親身試駕機會的。3/19-20兩天，筆者應邀至墾丁參加Camry試駕活動，立刻為大家送上第一時間的試駕感受!!
令人稱奇的隔音效果 TOYOTA New Camry幾乎是理所當然地達到中型房車應該有的舒適與豪華，而且在大多數的情況下，Camry的乘坐與駕駛感受，不會遜於更高價位的同尺碼品牌車款。打從引擎發動的那一刻起，Camry 2.0直列四缸的引擎就安靜得令人驚訝，不僅怠速順暢度藉由反向平衡軸設計達到極為平順的境界，從方向盤上幾乎感受不到震動感（當然，許多四缸引擎的新車也不會，開了半年後就不一樣了...Camry的2.0直四引擎是否能耐半年以上仍保持平順，仍需要長時間的追蹤）加速時的引擎噪音抑制得非常好，即使奮力Kick Down退檔猛拉轉速，引擎的聲音依然被很有效的抑制，這點絕對是目前許多同級競爭對手所達不到的！！在換手試駕3.0 V6車款後，卻發現V6的平順度仍舊比2.0直四為佳，在大扭力的優勢下，低轉速便可順暢地行駛，幾乎聽不到引擎的聲音，即使停在路旁打開引擎蓋，仍舊安靜得令人窒息。急拉轉速時引擎聲浪則比2.0款稍微明顯，但那種V6聲浪聽起來還挺悅耳的！！
 ▲Kevin即將搭乘身後的遠航B757-200班機前往墾丁試車。時速達到100km/h以上，風切聲開始明顯，2.0車款輪胎運轉聲音抑制得很好，3.0車款由於搭配了比較大的16吋胎，反而滾動噪音比較大些，如果消費者希望外觀更威猛，換上了更大的17吋鋁圈，那麼輪胎的噪音勢必更加明顯，這點幾乎是很難改變的現象。另一個角度來說，引擎聲的有效抑制反而突顯了輪胎的噪音，不過，音響聲音稍微開一些，車內乘客大概就不容易聽到輪胎與風切聲了。整體而言New Camry的寧靜度表現並不遜於更高等級的LEXUS ES300或者GS300，這點恐怕會使血緣相近的ES300備受威脅（其實對注重名牌的國人來說....也還好），只能以3.0搭配VVT-i引擎來拉開級距的策略似乎不足以解釋五六十萬的價差（當然ES300與Camry在許多細節上仍有相當大的差異）。反過來說，New Camry也應該有資格使用3.0 V6 VVT-i引擎的，否則很難比Cefiro 3.0 V6款多佔什麼優勢。
偏軟懸吊卻有優異穩定性 ▲停在福華飯店停車場的22部Camry，其中有5部是3.0V的，但能試駕的不是電視台報社的記者，就是壹週刊的編輯，反而汽車雜誌只能試駕2.0G。New Camry的操控性很奇特，是那種舒適取向中力求穩定駕駛的設定，在試駕的過程中經常有以高速經過那種看起來一片平坦，開起來起起伏伏的"台灣標準路面"，車身仍會有美國車式的上下搖擺，但無論路面再怎麼變化，行進的軌跡卻幾乎不受影響，感覺極似HONDA Accord，能夠穩定而高速地奔馳，以貼近極限的速度過彎也不會有後輪偏移的現象。在美國市場上Camry與Acoord是多年宿敵，這種駕駛感覺應該是美國人最能接受的，如今兩者的駕駛感幾乎完全貼近。無獨有偶地，說了可能令TOYOTA的人員感到不悅，New Camry的中控台不再由上往下一氣呵成，下半部內縮，上半部擴大集中控制按鈕，又與六代Accord神似，啊∼∼扯太遠了。動力表現方面，2.0車款的齒比設計相當適切，D3檔約4800轉時可達到120km/h的速度，亦即在120km/h之內，2.0 VVT-i引擎都仍能提供相當充足的動力，原廠宣稱的0-100km/h僅需11.5秒應該是可接受的數字，同行的友刊也測出了12秒以內的成績。3.0 V6車款即使沒有VVT-i系統，也能跑在10秒之內，原廠宣稱8.3秒是有點誇張了些﹙應該是手排數據吧？﹚。
 ▲Camry中控台由上到下為VCD、空調、三按鈕﹙ECT、遮陽簾、TRC﹚，跟最近的HONDA內裝設計蠻像的。那個半皮木的方向盤，對於有手汗的人不宜，上面的按鈕只能控制行車電腦﹙不解﹚。在急彎的山道中，New Camry的龐大車身卻不會造成太大困擾，下期我們會在CD-A光碟中附上試駕過程影片（請支持"本土自拍"試駕報告...^_^）在每個彎道都讓輪胎發出聲音的駕駛原則下，New Camry開起來雖稱不上動感靈活，但穩定性與可操控性卻是相當不錯的，偶爾轉向不足嚴重些，VSC動態穩定系統也會發出"嗶!嗶!嗶!"的警告聲並且有效地修正，所以開起來還蠻順手地，不小心以稍微過高的車速入彎也都不需額外以煞車來補償轉向不足，請注意，這並不代表New Camry能以VSC克服所有轉向不足的情況，車速太快入彎還是會撞牆壁的喔！在上坡道時駕駛2.0款確實還是有些吃力，筆者試駕過程中幾乎除了入彎到找到出彎點的這段時間會收油門之外，其餘都是全踩油門到底，下期各位從影片中可看出，嗯...車速並不快，要超車可以，不要太勉強。下坡道則順暢許多，不過為了安全起見，大多數的彎道都是處於輪胎出現尖叫聲的階段，並沒有瀕臨失控邊緣，入彎前也早早收油門帶煞車，順道一提，這部車以Trial Brake入彎頗易操作，煞車踏板的力道適中且溫和地線性增加制動力，是人性介面相當不錯的調校。
真的完美嗎？ 嚴格說來New Camry並無法達到歐洲高價位車款的舒適等級，畢竟只是一款中價位的中型房車，不過前後懸吊都有副車架設計，先天上就有能吸收高頻震動的優勢，但為了更舒適，阻尼與彈簧仍舊調校得較軟調些，使得高速通過起伏路面之後還是會有兩三次的上下搖晃，與高價歐洲品牌的硬朗卻能消弭彈跳不適感的高成本設計仍有一小段差距，以七八十萬的價位而言，有前後副車架設計的同級車大概只有Camry與歐系的FORD MetroStar吧！相較於較為硬朗些的MetroStar，New Camry的彎道操控靈活性顯得略遜一籌，與Cefiro相比則伯仲之間。變速箱的換檔震動極為輕微，不過這點大家都做得不錯，無法成為優勢條件。內裝質感而言Camry則陷入了與Accord一樣的窘境︰最主要的美國市場設定為年輕族群，即使加上了高科技感的自發光儀表（3.0款還有藍、綠、橙三色可切換）且加上大量的仿核桃木印刷表面處理，儀表台的"簡潔扼要"仍舊偏離了高等級的"既有印象"，相較之下FORD MetroStar的歐洲風格顯得高級些，NISSAN Cefiro的日式緊湊排列也令人有功能齊備之感，這是HONDA Accord與TOYOTA Camry的宿命，可能也是當年HONDA Accord難以抵禦NISSAN Cefiro的主因之一，雖然TOYOTA的品牌形象極佳，能否突破此宿命則有待市場觀察。從店頭發表(3/16)到筆者試車當天(3/20)為止，和泰宣稱已經接單超過三千張，並向4000大關挑戰。目前TOYOTA共有約1800位銷售人員，平均每個人累積兩部以上訂單就搞定了，以Camry的造勢與市場預期的熱絡程度看來，似乎還沒有到達"大獲全勝"的境界，畢竟NISSAN Cefiro與FORD MetroStar都是盤據市場已久的"地頭蛇"，首度國產化的Camry能否以強龍之勢順利壓境，值得長期觀察。
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