【國內試駕】MAZDA 6-活力飛鏢 ( 三 ) 記者：Vincent 2002-10-22

全新動力 全方位邏輯

MAZDA 6採用的I4系列新引擎其實就是FORD集團新開發的DURATEC系列引擎，別以為開發一具新引擎沒什麼了不起，DURATEC乃是FORD有史以來最重大的引擎研開發畫，因為直四引擎一直都是FORD集團全球用量最大的動力核心，未來十年FORD集團中小型車銷售成敗關鍵將與DURATEC引擎有密切關係。

I4引擎摒棄以往的架構，採用前進氣、後排氣設計，觸媒可以更快達到工作溫度，排氣管長度短減輕重量，引擎本體為全鋁合金製造，活塞採用鉬合金輕量化設計；正時皮帶由正時鍊條取代，並有自動束緊機制，耐用度高。周邊之發動機、壓縮機等都直接鎖在引擎本體上，減少零件、減少重量，由一條皮帶連動，與正時鍊條擺在同側，結構精簡、體積也小：進氣岐管為輕量化塑膠材質，不過這是一具性能、環保、經濟、舒適兼具的主力引擎，並沒有用上昂貴的獨立點火線圈直接點火系統及電子油門。雖然說以上的設計沒什麼稀奇，TOYOTA、NISSAN引擎設計在多年前就已經是如此，但是I4引擎後來居上，在油耗、動力、靜肅性等各方面均衡性已經和一流直四引擎齊頭並進。壓縮比10.2，短衝程設計，但並非是針對高轉速取向，中低轉速就有優異的扭力輸出。雖然沒有反相平衡軸設計，引擎震動卻很小，高轉速也沒有粗糙的感受。

MAZDA 6配上2.0動力，整體加速性能順暢，起步或中高速並沒有猛的氣勢，但全區域的扭力都很均衡，搭配四速自排變速箱，採用HOLD檔模式而非OD Off設計。實際使用上，在3檔衝上坡時全油門降檔衝刺，可以立即按下HOLD鈕固定在二檔搾取動力，省去撥動排檔桿的麻煩。6的變速箱齒比並不是很密，四速自排惱人的一、二檔齒比落差接近一倍，在山路上並不好跑。試車中，在相當陡的上坡遇彎道難免會損失速度，此時處於二檔引擎轉速3000最尷尬的時候，速度沒有慢到能降一檔的地步，但是出彎時還可以靠引擎中轉速扭力慢慢提升速度，如果是MAZDA同門師弟323 2.0在此就會呈現加速度膠著狀態（排氣量不夠大的長衝程2.0引擎失去高轉速動力表現，較適合都會區使用，缺少運動特質，除非改裝）。相當意外，6在此動力盲點竟然還能加速！足見此引擎的韌性不差，不過那種在加速感僅止於速度有提升，駕駛者感覺不到明顯加速度存在，僅能用眼睛看著時速錶往上爬，還有聽到漸漸高亢的排氣聲浪，但總比聽見悶悶的排氣聲浪然後看到時速錶「定」在原點不動好吧。但結論是：6配上五速手排就很完美。

許多懂車的人都在期待MAZDA 6 2.3，因為排氣量2261㏄沒有超過2400的門檻，稅金和2.0車型是一樣的。而且2.3引擎採用S-VT連續可變進氣氣門正時機構及可變進氣岐管設計，擁有178匹馬力，引擎結構乃是I4 2.0引擎加長活塞衝程來，引擎重量並不會大幅增加，缸徑×衝程＝87.5×94.0，中低轉速扭力表現值得期待。而且2.3的排氣量及引擎體積、重量對6的車身尺碼而言恰到好處，使用3.0 V6引擎對車頭重量負擔太大。可惜的是：2.3也是配備四速自排、台灣MAZDA將其視為「半導體」不一定會引進（因為售價預估百萬，在國內市場並不看好），至於動力更猛的歐規Sport Wagon 3.0 V6版本在台灣是「絕緣體」。以6的造型及車體結構、懸吊設計、動力性能其實有本錢推出手排跑車版本，只是MAZDA將力推性能剽悍的NA轉子引擎RX-8，沒有必要將前輪驅動的Atenza（6在日本的名稱）拿來和HONDA RSX較勁。

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