【國內試駕】MAZDA 6-活力飛鏢 ( 完 ) 記者：Vincent 2002-10-22

和歐洲車操控比劃一下吧！

6是一部全球性的商品，而且將進軍歐洲市場，操控部分也將是6的拿手好戲。本以為前雙A臂、後多連桿的懸吊會出現六代HONDA Civic那種彎道動態，轉向會有遲鈍的感覺，但結果出乎意料，6的操控特性像是一部RS Mondeo 2.5，而且轉向更靈活、側傾更小。6的方向盤轉向左右死點僅有2.8圈左右，利於彎道操控，懸吊相當有Q度，對於台灣這種顛簸的山路不會有劇烈彈跳、懸吊觸底的問題。


雙A臂懸吊能精確控制輪胎外傾角、橫向偏移變化，改裝空間大，但是懸吊機構複雜、體積大、行程限制大，難以達到麥花臣懸吊的長避震行程（所以WRC廠車前後懸吊都改為麥花臣設計才能應付落差大的拉力賽道）。6的後懸吊是具有俯衝角度的拖曳臂搭配具有上控制臂的側向三支臂設計，同樣能精確控制輪胎幾何角度及相位，但缺點同樣是行程短，不利於舒適性。但是6運用大型副樑吸收輪胎傳來的細微震動，避震器設定優異，行程不長但韌性十足，後彈簧中心有限制上行程長度的緩衝橡膠墊，避免懸吊觸底造成車身彈跳。6的行路感沒有國產323車系那種硬的感受，遇坑洞沒有「巔」、「跳」的問題，舒適度大有進步，而且彎道動態側傾能控制在一定範圍，操控反而比323車系更犀利。

6的轉向靈敏度並非銳利、迅速，畢竟不是硬懸吊，但是彎道側向承受力大，而且穩定性佳，在彎道中遇到坑洞或顛簸，車身只會上下起伏，不會改變車身動態，讓駕駛者相當有信心。6後懸吊有幫助前輪轉向的功能，當入彎後速度夠快，側傾達到相當大的程度後，駕駛者可以增加方向盤角度讓後輪滑出，做出銳利的轉向角度，而且容易控制。多數前輪驅動車設計在此時不管是大腳油門或是增加方向盤角度都是「推頭」，此時無法將入彎弧線修正得更銳利，除非拉手煞車或是加裝LSD，一般FF市售車都難以克服轉向不足的弱點，但是PSA、ALFA、FORD等許多車廠都有秘密武器，讓FF車型也具有操控樂趣。6不但在操控上表現優異，制動性能同樣具有精準、迅速的威力，因此在拼下坡道時，高達百公里的時速下入彎減速毫不勉強，其它國產房車在此千萬別做此「自殺行動」。

6是如和辦到後輪的修正功能？這和長短臂設計的後側向三支臂有關，下方的兩支不等長支臂在懸吊上下做動時可控制後輪的束角，搭配上支臂可控制後輪的外傾角及左右偏移量，後俯衝角拖曳臂可修正軸距，因為篇幅有限在此不多解釋此多連桿懸吊的作動原理，但MAZDA 6的操控及舒適性絕對有本錢進軍歐洲市場。（精彩試車動態畫面請參閱九月號光碟內容）
筆者認為台灣百萬內房車外觀沒有比MAZDA 6更流線者，內裝酷炫度亦然，空間表現一流，車身尺碼適中不會過於壯碩，就懸吊結構、操控、舒適度方面也罕有對手。這麼優異的表現，足以挑戰VW進口車，但價格便宜多了。只可惜MAZDA 6的訴求和FORD Mondeo 2.5有點接近，喜歡MAZDA 6操控者也會期待2.3車款。6的出現可以讓「歐洲車底盤好」這句話打個折扣，而且中型尺碼也可以塑造大空間，如果筆者有購車預算，這絕對是值得考慮者，但目前個人還是覺得RS Mondeo 2.5更划算。

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