【國內試駕】BMW 530i
新創大五 五大創新 — 注入熱血 享受熱情 忽略乘客？！
記者：Vincent 2003-12-19 | |
新5真的讓人期待太久，不但BMW忠實車迷不耐煩，連汽車媒體也快失去耐性，到底BMW想不想奪回E-Class佔據已久的地盤？因為大改款週期過長，試車手不禁狐疑BMW到底在研發什麼秘密武器；突然新530i發表，並且可以試車，心情就會很爽，很爽就會用力操這部530i，在滿滿期待下如果530i有一點點缺陷，肝火就會上升，然後下筆就會很重…接下來會發生什麼事情，VC當然知道，就是送530i一桶汽油但千萬別送番仔火，不然事情就大條了！
特質一：可變齒比轉向系統上手靈
大5系列絕對是充滿話題性！可變轉向齒比系統BMW並非先驅，但齒比可變範圍這麼大的倒是很少見，有多誇張？靜止下，530i方向盤左右死點各只有3/4圈，就是0.75圈，大部分車輛左右死點各1.4圈就已經算是密齒比轉向，日系車幾乎都在1.6圈以上，由此可見大5系列的設計有多「先進」。實際使用上，低速行駛超方便，過90度的彎道，方向盤轉1/4圈（就是90度）就OK了，有開方程式賽車的感覺！路邊停車也是超快，鑽小巷子大約用到1/2圈就夠了，一隻手搞定，大呼神奇啊。一開始上路有點不習慣這麼密的低速轉向齒比，經常轉過頭，或是直接轉到死點觸底，但習慣後開始覺得這種設計頗優的。
令人擔心的：高速、激烈操控下，可變齒比會不會讓駕駛者轉向迷失？先前HONDA S2000就有超誇張可變齒比機構設計，左右死點真的和方程式賽車一樣左右約半圈，但在賽道激駕上發現「每次入彎方向盤轉向幅度都不太一樣」，手感並不好，因此這系統也沒有量產上市。但530i在激烈操控下方向盤轉動幅度真小，原先擔心的操控迷失並未出現，精確度、指向性俱佳，很容易上手，並沒有轉向變來變去的神經質問題。
特質二：懸吊超動感
以往5系列的懸吊擁有行程長、舒適度佳、但操控依然優異，儘管側傾幅度不算輕微，但該彎的絕對ㄠ得過去！且車頭指向性靈敏，後輪動力轉向幅度明顯，轉向特質為中性稍偏過度，車體雖大，卻有殺彎銳利的感受。
現在的大5已經截然不同，車體離地很低，懸吊行程短，少了一份Q度緩衝，坑洞反應竟然有明顯彈跳感，遇到大坑洞更是會讓乘客感到明顯震動，此味道絕非昔日5系列。但是到了山路上，這運動特質懸吊讓這部4.84米的大車擁有過人的操控體質，儘管軸距2888㎜不利中低速彎道發揮，但新530i轉向靈敏性還是很銳利，尤其是高速彎道，轉向不足輕微，加上轉方向盤角度只需要一點點，接近方程式賽車味道，駕駛者將「很有信心」挑戰連續彎道，但一旁乘客其實已經覺得速度太得應該失控而驚嚇過度！
有些特點應該特別強調：
1.530i煞車性能超強，讓駕駛者有信心延遲煞車點入彎，且新一代懸吊設計後輪不容易偏滑，穩定性較以往更高，而且可以允許駕駛者在彎道中使用更重的煞車力道（不是重踩），如果是上一代5系列如此駕駛會失控的。
2.高速操控下舒適度還不差，碎震的舒適度比低速好，坑洞對車身動態的影響還不會太嚴重，但新530i懸吊變成短行程的缺點就是遇到大坑洞車身會跳，這對駕駛者的信心打擊可不小。
3.新設計的電子動態穩定系統介入操控穩定更多，加上懸吊設計特性，動態特質侷限在中性偏不足，後輪動力轉向幅度變得輕微，FR特質較弱，或許如此更能適應天雨路滑的惡劣狀況，畢竟中歐是會下雪的寒帶地區。駕馭新530i，如果後輪發生較大幅度偏滑，車輛將會失去動力，所以用甩尾過彎的方式操控不會比較快。
4.動態防傾操控系統的控制非常「挺」，車身側傾幅度控制優異，過彎信心大增，由於防傾桿作用相當強烈，入彎後懸吊觸底機率非常低，就算壓到坑洞亦然。這下爽了駕駛者，但苦了乘客，因為瞬間側向G值變化太大，後座乘員會被劇烈甩動。過硬的防傾桿設定缺點就是入彎後遇到超劣質路面，後輪很容易甩。直線加速時，防傾桿是處於釋放的狀態，此時單邊懸吊反而容易觸底。
再次強調：新530i如此特殊的操控特質，之前在其他車上未曾遇見。
特質三：3.0+六+六+輕＝高加速性能
▲13. 沒有LED燈泡設計，530i尾燈發亮並不平均。燈組造型及配色不差，但夜間的發光效果沒有預期精彩。
試車前驚見新530i搭配245/45R17超寬胎，不重拖也難，又見到如此龐大、厚實的身軀，心想這種體態3.0引擎哪夠用？起碼要祭出3.5的V8引擎，不然0-100㎞/h加速恐怕進不了8.5秒內。但實際駕馭後這一切都是多慮的！此3.0直六長衝程引擎全轉速區域的扭力都很棒，轉速可拉到6500rpm，搭配六速手自排密齒比變速箱，一二檔間落差和一般五速自排設計相差不多，約1.7倍，二檔6000轉破百，三檔銜接也很綿密，在山路上二、三檔搭配得宜，上坡加速非常凌厲，就算掉到四千轉以下也不用太擔心，只要退二檔動力依然飽滿，3.0的排氣量對於此車來說絕對能滿足多數人需求。原廠數據0-100㎞/h只要7.1秒，AOL實測為8.36（未關閉DSC）、7.99、7.76、7.97秒。
仔細想想，為何新530i能有這麼快的加速度？原來車重只有1580㎏，此乃鋁合金材質所賜，且車身配重為前後50：50，對於操控有莫大助益。
特質四：i Drive 化繁為簡 化「檢」為「煩」
▲6. 座椅機能堪稱新5最有誠意之處，包覆性一流，不需要換賽車椅就有跑車般的支撐性。
在新大7系列上的i Drive也下放到5系列，這系統整合空調、音響、各種電子控制、行車通訊、倒車雷達、旅程電腦、衛星導航…各功能於一身，只差沒把大燈、車窗和CD取出按鍵、喇叭都整合進去。其實SAAB也有此電子整合控制機制，但BMW玄的是i Drive只要透過單一旋鈕「搖桿」就能完全控制所有設定，聽起來很科技吧！新5系列比7系列多了一項「MANU」按鍵，這真是i Drive重大革新，因為在大7車上操作i Drive經常搞不清楚目前到底在哪一層子目錄，想回到根目錄還要找半天！根本無法專心開車！！
從台北到高雄，你會選擇坐最經濟的客運走高速公路直接前往，還是搭機到澎湖、轉機到台南、再搭自強號到高雄？毫無疑問前者絕對方便許多，但後者「可以坐高科技的飛機和最貴的自強號列車耶」，而且飛機的速度比遊覽車快！
將所有繁瑣的功能控制鍵及顯示機制整合起來，看似化繁為簡，應該很人性才對。但是當你要檢視、控制某個功能時，你就會發現整個介面相當繁瑣，比如說要調個FM頻率，一般音響設計只要轉單一旋鈕或按鍵就OK，但i Drive要推動「搖桿」三次，然後旋轉個老半天才能調到想要的頻道，老天保佑邊開車邊調整還不會分心！基本上使用i Drive一定要熟悉其功能介面後再上路，這樣就可以不用思考、不用目視就能進入想要控制的目錄頁，而且操作起來「絕對很有成就感」！鄰座乘客也會覺得很神奇、很先進。幸好i Drive沒設計滑鼠指標功能，不然筆者還真想哭哩，在公司整天上網、開車還要動游標…。
如果你不熟悉i Drive，用起來保證「i i」叫。換句話說∼沒事不要向朋友借新5來開，不然連音響低音調整功能都找不到，這是專屬BMW車主的個性房車！
特質五：造型蛻變
▲37. 超強模組化尾燈設計，更換燈泡30秒內完成！詳情請參閱光碟內容。
這特質絕對有致命吸引力！其實新大5什麼都不用改，只要改這個型和內裝就足以熱賣。既然外觀這麼重要，為何拖到第五特質才說明？因為這種醒目的特質先說出來，讀者大概就會陶醉其中，並將新5系列神話，其他特質也就看不下去了！新大5有多流線、多動感、多細緻、有著7系列的身影和傳統特徵，這些都不用再贅述，在此提出個人對設計工藝的評價。
新大5系列和CADILLAC CTS都是走科技化、未來感路線，但CTS的線條較筆直，少了弧度運用，折線也以鈍角或直角為主，全車能切割成多處塊狀組合，這種設計屬於封閉、容易被記憶的視覺「平準化」概念，CTS要看整體才覺得有型，但拆開來單獨看頭燈、霧燈、車門…，其實都是幾何圖樣，並非特別有趣。
但新大5系列有著截然不同的感受，全車充滿弧度、銳角、不規則，視覺上屬於開放、高刺激、高趣味、高吸引的「尖銳化」概念，先天就有活潑、熱情的本質存在。每個人的審美觀不同，有人喜歡平準化設計，有人喜愛尖銳化構成，但新大5系列設計難處在於「這種略帶抽象的理念比例上不好拿捏」，平準化對比例的苛求較低，但尖銳化設計一旦比例抓錯就會嚴重走味，最佳例子就是TOYOTA的Altis（為何有人覺得此車看起來怪怪的就是比例問題）。因此新5絕對有過人的設計工藝蘊含其中，才能達成穠纖合度的視覺呈現。
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駕駛者「倒向」味道濃厚
「爽到你
甘苦到我」正是530i乘客對駕駛者的抱怨聲。運動化懸吊車身低、避震行程短，外加彈跳大、側傾小；後座包覆、支撐中等水準，並不好躺，空間又沒有預期大，到頭來只便宜了前座人員，後座舒適度並不好，如果您選用非運動版懸吊舒適度會改善些。對於駕駛者而言，530i又會跑、又會轉彎、造型很炫、駕駛介面優異、風格獨特，處處展現濃厚駕馭導向，是部具有深層樂趣的車。
從另一個角度來看，BMW獨特之駕馭思維，當你習慣530i的特性輕鬆上手後，你將摒棄其他車廠設計，因為你被BMW寵壞了！
但530i高達320萬的價格，都可以買M-BENZ
S280或JAGUAR XJ8，或許是530i科技化配備過多使然，經AOL編輯群討論，新增科技配備算奢侈品而非必需品，拿掉也沒關係，維持上一代530i的水準，只要披上新的造型設計，然後售價減個50萬，那「有錢我們都會買一台」。 |
