【國內試駕】HONDA S2000
記者：汽車購買指南 2000-01-16 | |
S2000是本田慶祝車廠50週年慶的紀念車款，1999年四月中旬在日本正式上市，外銷版則在1999年第三季在歐、美地區銷售。這部極受矚目的車款在日本當地甫一推出，三個月內已接到了超過一萬張的國內訂單，訂車之後的候車期據說長達半年。世紀末車壇的復古風方興未艾，各大車廠紛紛從過去的經典車款中找尋創作靈感，或是重新提起過往的輝煌，S2000也是其中的一部車。
它的源頭可以追溯到六○年代本田車廠經典的「S」系列小跑車。事實上，「S」系列的第一款車型，1963年推出的S500（雙門雙座敞篷設定），就是以製造機車起家的本田，首部量產的四輪車款，故歷史意義非凡。1964年本田再推出S600，而S系列最終車款－S800，則在1966年推出，直到1970年停產為止。在事隔整整28年後的1998年9月，S2000才又掛上代表本田車廠經典的「S」型號，重新承襲S車系的傳統精神。不過，車名型號一下子從「800」跳到「2000」，則是同時也慶祝一下邁入西元2000年。除了S500/S600/S800這些老前輩，1995年的第31屆東京車展中，本田車廠發表一款由汽車設計大師-賓尼法利納所設計的雙座敞篷概念車Roadster : SSM，這款概念車就是S2000的前身。
SSM由賓尼法利納所設計，而大師顯然對他自己的這個作品相當滿意，歐洲某汽車媒體對大師所做的專訪中，賓氏被問到平常以什麼車代步，大師的回答就是：「Honda SSM！」。SSM會在大師設計過的無數名車（例如一系列的法拉利）中，獲得特別青睞，顯見必有其特殊獨到之處。而S2000雖然在量產化過程中做了一些修改，但是基本上仍保留SSM的造型神髓。我們就先從它的造型設計談起。 佔全車車身長度三分之一的長車頭，是S2000外觀部分最先被注意到的特色。資深的老車迷應該還記得六○年代捷酒lash;的E-Type以及同時期「Copy版」的豐田2000GT車款，或是排氣量（8000c.c.）大的嚇死人的克萊斯勒Viper嗎？這些強調運動性能的車款都有個長車頭的特色，原因是這些車的引擎都配置在前軸之後，位置儘量往車體的中心點，以求得最佳的前後配重。 S2000的設計亦是如此。如果您打開引擎製lash;，您會清楚的看到，標有「VTEC」字樣的火紅汽缸頂製lash;就配置在避震器塔之後，也就是完全在前軸之後，是一個前方「中置」引擎的設計。由於引擎如此配置，因此座艙、前擋風玻璃都順勢往後移，造就了長車頭的外觀特色。 本田車廠在車身造型設計方面，向來就維持著一貫的風格：線條例落、流線、強調科技感的融入。S2000長車頭的前端呈現一個角度尖銳的楔型，前輪拱毫不客氣的向外突出，一對角度銳利的透明式大燈就設計在輪拱前方的斜面上，加上偌大的進氣口，從正面看去，S2000有點像是一條不懷好意的毒蛇。 引擎製lash;低斜，但是擋風玻璃與A柱並沒有跟著傾斜，反倒顯得較為直立，這也讓長車頭更為突顯。車側線條簡潔，除了車身下緣鈑件刻意壓出凹槽，營造出如同加裝側裙般的視覺觀感外，車側鈑件就再也沒有任何摺線，一路平滑順到車尾。 車尾造型簡潔不複雜，四圓尾燈罩在透明燈罩之下，有跑車味又配合流行。行李廂製lash;上緣壓出了一道微翹的小鴨尾，還與第三倒車燈整合在一起。分列兩側的雙尾管，則透露出這部車的性能取向。
在SSM概念車上，座艙採左右「完全獨立分離」的設計（中央隔開），這個噱頭在實用性的考量下，並沒有出現在量產的S2000上，不過，S2000的左右兩座其實已經算是獨立設計。在兩張座椅中間，有一道從排檔桿座向後延伸的中控台組件，將左右隔離開來。這道「突起」的存在與強化車體結構有關。由於缺少車頂，以致車體剛性不足是敞篷車與生俱來的弱點；特別是S2000這樣強調性能與動態表現的車款，更需要加倍強化的車身剛性。因此本田車廠為S2000設計了「高剛性X型骨架」（High X Bone Frame），複合式底盤除了有縱向大樑與橫向輔助樑構成「梯型」大樑結構（類似SUV或純種跑車底盤），在整個座艙中央，也就是傳動軸上方（雙座中央位置）還增加了一組位置較高的「X」型的鋼樑，以強化座艙部分的車體剛性。而這也就是為什麼S2000的雙座之間，會有一道「突起」隔離左右的原因。此外，車廠也將大樑延伸到車身兩側，強化車身剛性，車門檻也因此加高，雙座獨立桶型座艙更為明顯。 真的要打開車門坐進車室裡，可就不是那麼容易了，先得跨過高高門檻才能「跌」進座椅。剎時感覺到的是一股前所未有的「包覆感」-包覆的感覺不只來自桶型賽車座椅，整個駕駛�乘坐環境給人同樣的感覺。
中控台的設計是極端的〝駕駛者取向〞，如果坐在乘客座，正前方的控台是空無一物的，沒有手套箱、找不到通常配置有音響、空調系統的中控台控鍵面版。不過，如果換坐到駕駛座來，景觀就不同了。方向盤儀表板兩側配置著各種控鍵：左側為音響控鍵，右側則為空調系統控鍵。這些控鍵都在駕駛者伸手可及、非常容易操作的地方，駕駛者不會因為要操作控鍵，而改變駕駛姿勢。其實，S2000實際上還是有中控台的，只是為了讓控台部分更簡潔，CD音響主機設計成以製lash;板隱藏，平常看不到而已。 本車配備的液晶儀表，給人一種十足科技感，紅色數字顯示速度，引擎轉速則由橘色液晶表示。插入鑰匙開啟電門，啟動引擎必須按下方向盤左側控台上那顆火紅的「Engine Start」按鍵。S2000車上還有一些小「機關」，例如：由排檔座向後延伸的中央突起，就設計了幾個大大小小的置物空間，可收納小型物品；或者是在兩張座椅後方、突起的防滾桿中間，設計了一個可收折的擋迴風玻璃。而行李廂置物空間也不小，相當實用。 此外，特別值得一提的是S2000的電動軟蓬收/開篷速度，經過多次實測，收篷或開篷皆僅需4秒半∼5秒之間，這在現行量產的敞篷車中來說，應該是無人能及的驚人速度。因為SLK約25秒、Boxster則需12秒。
S2000對於性能表現的要求是絕不妥協的，因此在動力輸出方面，本田車廠是格外地用盡心思。這具原廠代號為F20C的2.0升直列四缸DOHC 16汽門自然進氣引擎，自然少不了本田最拿手的VTEC可變汽門正時絕活，日規版車型可搾出250匹/8300轉的最大馬力與22.2公斤米/7500轉的峰值扭力。 本次試駕的海外左駕版車型的動力略有調降，但也有著240匹/8300轉與21.2公斤米/7500轉的優異水準，液晶顯示的引擎轉速表紅線區更誇張地從9000轉開始，已超越了Class II房車賽8500轉的最高引擎轉速限制，堪稱當今車壇您所能買得到引擎轉速域最高的量產跑車。 最引人入勝的莫過於這具引擎絕佳的動力輸出叫lash;率，可達到每升排氣量產生120匹馬力的驚人水準，放眼車壇能出其右的自然進氣量產車已絕無僅有（更遑論日規版的125匹/升），搭配僅1260公斤的車重，平均每匹馬力只需要負擔5.25公斤的重量，在同級Roadster中亦難逢敵手。對歐洲車廠來說，除了法拉利車廠外（360 Modena為112匹/升），已鮮有車廠的量產車能在不藉助強制進氣的方式下，可以壓搾出如此高效率的動力輸出，即便是BMW的M3或保時捷的911 GT3，也都只能達到100匹/升的程度，本田的VTEC引擎科技實力，由此可見一斑。 為何能以一具排氣量僅2.0升的自然進氣引擎，便發揮出如此強大的馬力，仔細檢視了S2000在諸多細節設計上的奧妙後，不禁讚嘆本田工程人員在這輛小跑車上所花費的叫lash;夫。 打開引擎製lash;後首先映入眼簾的就是紅色的VTEC汽缸製lash;與本田PGM-F1噴油點火系統，整具引擎安裝在前軸避震塔的後方，可說是一種在駕駛座之前的中置引擎設計；引擎是採縱置後驅式設計，以尋求50：50的完美前後車身配重。 這時筆者留意到本車的空氣濾清器盒出乎意料的巨大，想必其中一定有其奧妙，二話不說便將製lash;子打開，赫然驚見一枚改裝車上常見的大型香菇頭式空氣濾清器，怪不得要用一個這麼大的盒子來容納它，這個黑盒子實為一個用來隔絕引擎室熱氣與車頭可能吸入污水的大型集氣室。 被隔熱遮板掩製lash;的排氣管頭段無法由引擎室上方看出端倪，在業者的協助下，特別將本車架上頂高機一探究竟，果然發現S2000的下方及底盤藏有諸多暗器。盤根錯節的芭蕉頭彎管之複雜，猶如出自本田專業改裝廠Mugen無限之製品，一路拉至後方又分為兩個消音器的中、尾段排氣系統，其間管徑粗細的安排與回壓脈衝的設計亦十分精密，與一般量產車上簡陋的排氣系統大相逕庭。 S2000如此特殊的進排氣系統設計，無疑是為了要追求最大的馬力輸出效果。此外，為降低引擎高轉速運轉所導致的潤滑油高熱現象，引擎底部的機油底殼與連結在後的變速箱外罩，均採用特殊的散熱片式外殼設計，以提高其散熱效率。 看過這些精妙的設計後，對本車高深莫測的性能實力更是充滿了極高的期待。一坐進駕駛座，立即感受到一種如同在駕駛F1賽車的激情，腳下的鋁合金踏板組、手感一流的跑車化方向盤（若沒有那個礙眼的定速設定開關就更完美了）、換檔行程極短的六速手排變速箱與鈦合金排檔頭、電子液晶式儀表面板上的扇型引擎轉速表及數字顯示速度表、位於儀表左邊的紅色引擎啟動按鈕等等，都能讓人陶醉於本田刻意營造出的賽車科技感中。 踩下離合器踏板，按下引擎啟動按鈕，這具引擎立刻應聲發動，不禁讓人血脈沸騰起來。右手輕輕推入一檔，同時大腳摧油以體驗其起步瞬間的快感，車子是很平順地衝了出去，但卻不是如筆者所想像的那麼充滿爆發力。基本上，不應該說本車的低轉速扭力不佳，因為它的油門反應十分輕盈直接，絲毫不拖泥帶水，加速時的扭力輸出亦頗為飽滿，只是沒有原先預期得那麼狂野而有衝勁。 伴隨著油門，儀表板上的橘色引擎轉速顯示快速向右移動，右手迅速向上換檔，那種俐落而密實的換檔感受，相當令人心醉。這具短衝程引擎的轉速竄升得十分快速，不過在6000轉以前，其加速力道只能以漸進順暢來形容之；待轉速超過6500轉以上，便能充分體驗到本田VTEC科技的魅力所在，本田特有的引擎聲浪這時變得更加高亢悅耳，隨之而來的加速衝勁也更形狂猛暴烈，教人真正領教到S2000加速實力。可惜試駕當日強烈的東北季風，打消了我們一探本車後段再加速性能的意圖；有機會開著Roadster高速馳騁固然過癮，但是風擊太強也著實教人吃不消。 原廠公布250匹馬力日規車型的〝0-100公里〞起步加速可在5.7秒完成，極速則達到241公里/時：這輛240匹馬力的外銷版S2000，由靜止加速至百公里應也有6秒以內的能耐。
除了優異的加速性能外，S2000要作為本田車廠跨世紀的跑車代表作，自不能忽視駕駛操控樂趣的重要性。在日本車廠中，本田的底盤懸載調校叫lash;力一向是最令人稱道的，這輛跨世紀跑車代表作想必更是不同凡響。藉由FR前置後驅的設計達到理想車身配重的本車，懸載系統是採取本田所慣用的四輪雙A臂式結構，四支避震器皆為阻尼硬度較高的氣壓式設計，後避震器更採用氣室分離的構造，在一般量產車上相當罕見。 激烈操駕時車體動態控制得十分出色，不會有明顯的搖晃及傾側發生。足下四條普利司通S02高性能跑車胎，規格為前205/55ZR16、後225/50ZR16，提供了相當充裕的循跡力與彎道抓地力，使S2000能很輕鬆地征服各種大小曲度的彎道。切入彎角之際，本車會呈現相當漸進的轉向不足傾向，然後藉由煞車和油門的巧妙控制，在彎中會變得有點轉向過度，使整個進出彎的過程變得饒富樂趣。本田藉由底盤懸載良好的搭配調校，以及FR驅動設計易於掌控的特性，竟沒有用上時下流行的循跡控制裝置來限制驅動輪動力的輸出，讓車手在操控時能充分利用後驅車適時出現的轉向過度，來將車尾帶進彎內，享受甩尾過彎的樂趣。 電子式輔助的動力方向盤比傳統的液壓輔助方式更為進步，不僅輔助力道輕重合宜，反應也更加精準俐落，左右死點僅2.4圈，操控起來十分靈敏。不過本田車操控性上的致命傷亦在S2000上一覽無遺，那就是缺乏明確清晰的路面回饋，使得人車介面處理得相當模糊，車手無法經由方向盤及底盤懸載的反應來判斷車輛當時的循跡狀況，這對注重操控反應的跑車而言，稱得上是一項缺失。 至於行路性方面，S2000的表現在眾家小型Roadster中算是可圈可點。拜高剛性車體所賜，行駛時不會有任何悉悉落落的車體共振噪音及內裝件擠壓異音傳出，這是朋馳SLK及BMW Z3等系出名門的Roadster都做不到的，相當值得稱讚。對Roadster來說，並沒有所謂的風切噪音與路面噪音阻絕的問題；然而本車偏高的座椅位置，導致了嚴重的〝風擊〞現象，車後的防風板幾乎完全沒有發生作用，這是它美中不足的地方。總代理「南陽」方面則表示，總代理引進的S2000最快在2000年第二季引進，數量約在37輛上下，採「接單」方式引進。至於車價為台幣207萬元。
