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比起車壇中如雷貫耳的911車系，Boxster就顯得商業化許多，因為左看右看，即使有再高檔的高科技電子制御系統，也很難壓抑住911的能耐，這證明真正能駕馭911者確實為數不多，所以相比較之下，中置引擎、略降的排氣動力似乎比後置引擎的911來得好駕馭，也能夠獲得更多期待跑車駕馭快感者的共鳴。Boxster在PORSCHE家族裡輩分最小，感覺上是最容易駕馭，最容易體驗的入門跑車，然而實際上並沒這麼簡單，尤其是遇到車名後多了個S的Boxster S。
 ▲PORSCHE Boxster S從第一代上市至今才做了一次改款，造型仍舊保持著原本的風格，味道卻更偏向跑車。˙要操控，先挑後驅 後輪驅動是公認有利於操控的驅動屬性，比起前驅設定皆有車頭普遍偏重的反應，轉向偏中性比不足者自然來得有優勢，但我們所常見的後驅車輛，操控層面並沒有真達到過度的程度，嚴格來說不過是比前驅還要中性，讓駕駛容易感受到轉向控制隨傳隨到明顯比前驅來得俐落，沒有前驅車轉向控制會出現稍微延遲的情形，故長時間開慣前驅車，面對後驅的轉向動態總得花點時間去適應，一旦習慣後便很容易去接受直接俐落的轉向控制，也更能分辨出轉向中性與不足之間的差異性。後驅原則上可以使一輛車整個動態部份與前驅產生明顯差異，然而受到大環境的需求所影響，普羅大眾真正需要的並不是轉向很俐落、操控很靈活的後驅車，所已有了先天機械結構所導致成的前後配重較前驅平均外，車廠也會刻意讓一輛後驅車轉向稍微不足，這一切都是為了操安而來，如果沒這麼做的話，那麼很可能路上所見的後驅車都是瘋子在開。 影響車輛操控表現的因素並不只有在驅動屬性上，引擎與變速箱在一部車上所佔的重量比例最高，這些重量也足以左右車輛在動態中的操控表現，通常我們常講FR車操控上要比FF好上許多，是因為FR車除了引擎變速箱等在車頭外，延伸到後軸的傳動軸以及差速器讓整體重量分配得比FF來得平均，而且前懸身也能因不必考慮傳動軸的設置而縮短，使前軸可以位在引擎重心之前，如此能減少轉向不足的情形。
˙引擎在身後的魅力 體會過中置引擎車輛的駕控感，才會發現前置引擎對操控的拖累有多嚴重！依照常理，許多號稱性能車的車輛在操控上都比較直接，無論轉向或者動態表現也都有相當水準，但那只是差別在底盤的設定及調教上，物理反應並不會因此而消失，牽動過程總免不了面臨去抵消車頭負重的考驗。與前置引擎相比，中置引擎在動態上呈現的不僅輕快，而是更直接，所及的極限也比想像中更高。Boxster S除了引擎中置、動力部份更為強化之外底盤設定也更跑車化，有了這些先決條件，Boxster S在起步時完全沒有車頭仰起的現象，不僅速度拿捏可以因車身較不會前後起伏而更確實外，過彎速度範圍也比FR還大上許多，與FR最大不同地方在於瀕臨極限邊緣時，車身的動態靈活會比FR還明顯，同時駕控上會呈現車身偏輕的情形。
▲從透視圖中可以清楚見到Boxster S引擎位置，這就是MR車的配置，所以重心幾乎在駕駛座的地方。
˙開跑車的進階練功首選 普通車區區百餘匹馬力都未必能訓服，那要如何面對三百匹馬力以上的跑車？當然進入跑車領域得有個進階的練功座駕，而這部可以作為房跑到跑車之間的橋樑，就非PORSCHE Boxster S莫屬了。Boxster是PORSCHE家族的「入門」車款，基本條件為2.7升自然進氣中置水平對臥引擎，雖說是「基本」，馬力也有240匹之多，扭力也超過了27公斤米。要是以房車常見的馬力標示來看得話，具此番能耐起碼也得超過3.0才有這樣的數據，不同是經過PORSCHE原廠調校，如今第二代Boxster實力已不輸給第一代的Boxster S。 當然，如果認為基本的2.7動力感覺上不大不小，還有3.2升的Boxster S可以選擇，而且性能就更為上乘，除了動力系統不同外，底盤設定及懸吊阻尼配置也都不同，更接近純跑車的調校，Boxster S動態表現可說是已經進入跑車境界。 全新Boxster S，搭載了與Boxster同樣的新設計兩段式共振進氣歧管，最大馬力可達280hp/6200rpm，而扭力則更高達32.7kgm/4700-6000rpm，因此原廠宣稱只消5.5秒便能從靜止殺到100km/h，同時極速也直上268 km/h，而這樣的優異表現，已經相當於上一代的911 Carrera，不過中置引擎的Boxster S當然要比後置引擎的911來得更好駕馭，對準備擁有真正跑車的駕駛而言，Boxster S動力夠底盤足，整體均衡性搭配得很棒，是一部非常棒的進階練功座駕。
˙雙階段控制模式 ˙兩者都不是省油燈 Boxster S車上配備了一整套跑車計時套件（Sport Chrono Package），這套系統與997車上所配備的一樣，是套整合引擎、PSM與PASM（選配）的系統，能夠單以中控台上的「Sport」按鍵，來改變油門控制及反應的靈敏度，且連懸吊也同時進入跑車模式，重點是當駕駛壓下Sport鍵之後，整個動態穩定系統會跟著進入「延遲作動」階段，給駕駛有足夠展現高超駕馭功力的空間，同樣地，在按下Sport鍵之後，駕駛也必須隨時隨地要胸懷四百萬，以隨時提醒自己駕馭此車若技術不足恐有隨時失控的危機…不論PASM系統處於Normal或者Sport狀態，Boxster S的動態都展現十足的跑車火喉，即使動力未達真正的跑車條件，其懸吊阻尼設定與地面抓地也還有很高水準的表現，即便在Normal狀態下快速過彎也無須擔憂，反而這才是兼備舒適的模式，而如果選擇了Sport模式，除了可以明顯感覺到懸吊阻尼的變化外，彈跳感自然免不了，不過這是針對中高速以上的設定，低速使用Sport模式一則是浪費，一則是…想發顛也別這樣虐待自己…。
˙試駕感言 在彎道上，MR車會給人有別於FR的暢快感，儘管FR先天特性已經比FF更適合在彎道上展現身手，從過去所接觸的FR車經驗中，能夠勝任彎道者也不是只要後驅就一切都能搞定。逢彎過彎是用來形容殺彎如同刀切豆腐一樣的俐落，我們所接觸到的FR車以房車居多，以舒適豪華為首的FR車基本上不可能太去講究操駕或運動特性，在舒適與運動之間還是會有區隔存在，而且FR轉向動態不同於FF，從入彎道出彎，油門收放與加速的時機、過彎途中的動線全都不一樣，接觸到MR這類又不同於FF與FR的屬性，才能進一步了解車身重心與傳動輪牽引力的奧妙。引擎移到了駕駛身後，車頭便顯得十分輕，轉向過程中很難感覺到車頭的「重量」，但相對後輪牽引力道也會增加，更利於駕駛加速出彎。因為引擎不在車頭，故出彎時駕駛可以不必顧慮車頭的重量而充分掌握先機提早加速，如此也會讓MR車有更好的出彎路線，還有更好的速度表線。 Boxster S在彎道中可以感受到傳動輪強大牽引力，想必後置引擎的911牽引力一定強過Boxster S，但後置引擎重心嚴重偏後，高速下不容易拿捏油門與重心位移，這得有功力高深的老手才能勝任，而且重心愈後過彎動線與油門控制就愈不同，貿然嘗試高速過彎只會讓失誤率升高，但是若有RR的彎道駕馭經驗，相反第回過頭來駕馭ME或FR，在油門控制上也會更為大膽，愈能跑出MR車的水準。 如果開著Boxster S只為了遊車河或偶而逛逛大街悠遊於山路，這不僅是種浪費也是種辜負，雖然一則動力不若997那麼兇猛，一則在彎道上的實力也可能沒有997那麼神勇，但撒起野來一樣不是省油的燈，要是財力、體力不堪負荷如997這般的猛獸，Boxster S會是很不錯的選擇。
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