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傳統戰役
BMW 320i vs. M-BENZ C200
BMW總代理一向謝絕與其他車款比拼，就算是宿敵M-BENZ也不例外，不過越是遮越有人要掀，還是借來一部320i演出老戲碼雙B決鬥記，觀眾愛看就繼續連載，肯定二十年後還是會有3-Series與C-class的決鬥表演。
動力上的不平等
NA對Supercharged？320i肯定吃虧……
以BMW 320i與C200 Classic來做捉對，C200上的Eaton魯式機械增壓器令我們躊躇再三，兩者馬力相去15bhp，扭力也差距了4kgm，這或許是英國AUTOCAR雜誌捨320i，而用323i與C200相較量的原因，動力上的不平等，讓今天這輛320i在帳面數字上就先被刮了兩巴掌。但是我們考量到台灣這兩者的售價，同樣的165萬，同樣的排氣量，若以消費者的眼光，不單就性能面做考慮，這兩部車適合一起較量。
320i內裝運動氣息較重，C200K極具現代感
雖然E46已經比E36溫上許多，然而它所蘊含的運動氣息還是比C200為強；C200沿襲S-Class的求新求變，同時更有一種輕鬆的摩登……，它們都沒有少掉雙B所該有的精密與質量。
拿E36時代的3-Series與E46的相比，E36那種科技感官的內裝在E46身上被修飾的較富有人性關懷，你會覺得親切些，座椅變得比較高，中控台與儀表的高度則降低，視野變得更清楚，那種身陷其中的幽閉感已經漸漸淡去。新車還保存了BMW注重人體工學的傳統優點，微微朝向駕駛人的中控台令人熟悉，BMW的車主比例還是以男性佔多數，BMW藉著類似太空船或是飛機的介面緊緊抓住車主的心，那一架飛機或是太空梭不是滿佈按鈕？BMW也是一樣的作法，全部觸控的介面操作，就算是只能控制音響和空調，還是盡量做到讓開車很像一回事。320i還把空調與音響按鈕盡量往上提，然後以左右分散的方式讓駕駛人要操縱這些按鈕時，僅需要微微移動雙手，或是眼睛僅需做左右的移動，而不用危險的把視界離開路面，比起C200將空調面板放置在中控台基部，320i的作法令人更加欣賞。320i在內裝上較為弱勢的地方是其內部空間要比C200小，特別是腿部空間，調整的範圍也不夠寬廣，加上前擋風玻璃距駕駛者較近，壓迫感比C200K為重。不過在配備上320i又能扳回一城，前雙座電動調整座椅硬是比C200 Classic上的半電調座椅高明，後者除了椅背斜度為電動調整，其餘部份仍舊維持手動。而且各位如果看到之前C-Class的試駕報告的選用配備表就會發現，C系列的選用配備多如繁星，樣樣都要加錢，仔細算下來，320i還是比較便宜。
至於C200這邊呢？的確，舊C-Class相比之下的確顯得老態龍鍾，就算是完全不懂車的鄉下老嫗也可以指點出兩代的新舊之分，這一代C-Class的新潮程度讓舊C好像是上一個世紀的產物（編按：馬上就要是了。），不過同樣是年輕化，吾人還是可以指認出這種新潮與E46那種冷靜是不一樣的，C-Class大型化的圖形按鈕介面比320i還要易於讓人上手，旋鈕式的恆溫空調面板實際使用上甚且比液晶顯示者為便利。但是最讓舊C車主感覺時代巨輪不斷推移的將會是新C的儀表板，中央超大尺碼的時速表內還置放了液晶顯示幕，用以表示行車電腦的訊息，而轉速表當然因為時速表的原因就遷就於左側的一個小位置，如果不給予提示，這種重時速，輕轉速的儀表配置早在OPEL車上就能夠見到，與之相比320i倒還保持BMW十年以上的原汁原味，兩個同大的時速轉速表，甚且儀表刻度的字體也都沒變，加上置右的轉速表配置，用觀看中控台的眼角餘光就能掃到轉速。
C200與320i孰強？
BMW一向以終極駕駛機器自豪，多年來這個印象早就根深蒂固，這次對決，320i卻意外的在動力上居於弱勢，320i上的2.0升直列六缸，24氣門DOHC引擎輸出的150hp/5900rpm，19.4kgm/3500rpm最大馬力扭力，顯然還略遜於C200K的2.0升直列四缸，16氣門DOHC引擎。C200此引擎搭配Eaton製機械增壓，最大馬力163bhp/5300rpm，最大扭力23.5kgm/2500-4800rpm，紙上比較，C200K動力性能微幅領先320i。
BMW 320i
操控桂冠還能安在？
BMW=FR=性能=操控樂趣，這一串百年不變的等式在全新的C-klasse推出之後，已經受到嚴重的挑戰。
要談車輛的操控，一定得把動力一併考量進去，應該沒有任何人有本事把動力與操控徹底的分離開來描述，就算是肥皂箱賽車，由胖子來駕駛跟由瘦子來駕駛 一定也有相當的動態差異，在New
C-Klasse推出之前，筆者一直認為E46三系列的動態表現已經可以算是德系房車中的首選，沈穩紮實，FR車在極限區域中轉向過度的特性被削減到極小的程度，但當試過C200後，筆者心目中的排名已然更迭，我相信所有的網友們絕對會對筆者的這些評論抱持著質疑的態度，但今年推出的New
C-Klasse，確實在底盤方面有著超乎常人所能想像的進步，除了M-BENZ一貫強調的沈穩紮實之外，更加入了活潑動感，配合扭力強大的200 Kompressor引擎，C200的表現可圈可點；反觀BMW 320i，雖然搭載的是2.0升直列六缸引擎，最大馬力150匹，最大扭力19.3kgm，已經較許多其他廠牌的2.0升引擎輸出大上許多，但是與增壓引擎相較之下，還是較為遜色，特別針對320i這種1400公斤以上的重量，高轉速扭力輸出顯然不及C200在2500轉中低轉速域就發動的最大扭力來的討喜，上坡途中必須刻意把轉速吊在5000rpm以上，使用1或2檔，才有較令人滿意的驅動力道，問題是，這樣又很容易陷入2檔力量不足，但1檔又很快斷油的困窘局面。在底盤表現上，BMW 320i也不如傳統觀點般占盡了優勢，反倒讓人懷疑BMW是否也開始退守這塊他們守護甚久的祖宗寶地。320i很明顯的刻意壓抑FR個性，其實從上一代E36系列，這種情形就已經發生，不論是316i還是M3，除非刻意表現，否則一般還是以Understeer為大宗，但是到了E46卻又變本加厲，想要感受FR的反應似乎更難，特別是BMW方向盤手感原本就比C200要沈重些，加上在遲鈍的轉向反應助陣下，會讓人感到有些欲振乏力，一點都不像傳統印象中BMW的靈活表現，這種感覺在平地或是市區試駕時或許並不明顯，可是一上山路，包括動力不夠充沛與轉向感覺太過安定，了無生趣等問題便一一浮現。在下坡路段中，320i的重量集中於車頭的特性讓它彷若前驅車，轉向不足的情形相當明顯，『轉不過去』的陰影始終存在，就算配合重力加速度再輔以適當的油門深度，意圖製造出些許的Power Out，就是沒法子像對手般靈活，表現出來的特性反而讓駕駛人感到相當的壓迫感，過了限界後，過度與不足間的變化相當敏感，應該說320i的極限低嗎？似乎有點違背傳統的BMW個性，但是想想這輛320i還有改裝減震筒與彈簧，表現不應該僅止於此。如果往好的方面來想，這或許是BMW對車主的一種保護，的確，安定、沈穩，是許多德系車所共有的形容詞，而320i也始終在這個範圍內循規蹈矩，也完全符合我們對傳統德國車的期待，因此，我們不能說320i在底盤上有什麼重大的退步，只是相較於C200勇於創新，所帶給我們的重重驚喜，320i在底盤設定上實在不用如此保守。
E46令我想起W126時代的M-BENZ E280，缺乏激情的因子。
（編按：這輛一年車齡的320i底盤部份橡膠襯套已經有老化現象，導致路感回饋較差，而根據事後筆者與車主聯絡並偕同試駕後發現，確定更換部份三角架襯套後，操控性已有些許改善，但仍遜於C200。）
M-BENZ C200 Kompressor
In One word......Killer!
自從上次有機會在東海岸初次駕駛過新一代的C-Class（W203）後，就對新車款在操控方面的表現印象深刻。然而，由於當初試車的地點大都是以海岸的快速道路為主，因此我們雖然有機會體會到新C在高速行駛時的穩定表現，以及在高速彎中的強大過彎極限，但是對於這樣一輛身軀龐大（相對於時下以靈巧操控見長的所謂『小鋼砲』族群而言）的房車而言，在山區狹窄的連續彎道中是否也能表現出一樣的靈活感，沒有實際試過以前總是讓人會對其抱持著懷疑的態度。因此趁著這次將C200拿來與BMW 320i進行捉對評比的機會，也順便測試一下C200在山路裡面的整體表現，其結果有點出乎我原本的意料--撇開C200在『視覺』上所佔有的體積感不談，這輛車在山路裡面的靈活度遠超過許多尺碼、車重都比它小的車種，讓人能夠在非常沒有壓力的前提下，恣意享受FR底盤所帶來的操控樂趣。
在動力輸出方面，或許是因為上次比較的對手是同廠排氣量更大的C240與C320，再加上行走的路線偏向高速巡航，因此對於C200的印象僅止於堪用、尚可的水準，但沒有特別突出的印象。然而在這次的試駕中我們所走行的是坡度較陡的山區道路，再加上比較的對手是排氣量同為2.0升、但僅有自然進氣設定的320i，此時機械增壓引擎低轉速即有充裕扭力輸出的特性就自然地有了可以發揮的境地。由於扭力充沛，駕駛C200上坡時並不需像駕駛320i時一般、要頻頻利用手動換檔的方式讓轉速保持在狹窄的扭力帶中才能得到足夠的推進力，在上山的路程中，同樣是五速自排設定的兩輛車，C200平均的檔位都比320i高了一檔，輕鬆地在2、3檔之間遊走，更不用在剛出彎時就急著需要大腳油門、以免轉速掉落下來而後繼無力。有趣的是，或許真的是因為比較的對象不同所產生的心理因素，這像是一個選擇題，你願意忍受較吵雜的引擎運轉，換來較佳的引擎動力，還是希望有極佳的運轉品質，而馬力扭力欠佳沒有關係？
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| 輪圈蓋？這絕對不是正常現象，當第一批銷售完畢，未來的C系列將全車系配有鋁合金輪圈。 |
縱使已經感覺出C200和320i之間這麼明顯的差異，但我們仍一直勉強說服自己，320i與C200間的差距應該只有動力上的差異，但在操控性上3-Series可以扳回一城。然而，MERCEDES或許真的想粉碎BMW『終極駕駛機器』的王者地位，縱使是不牽扯動力輸出的下坡路程中，C200仍然讓320i陷於一路苦追的困境。或許光只用言語上的『靈活』來形容C200的轉向感有點太搔不到癢處，C200在入彎前雖然仍有點輕微的轉向不足，但在需要更大的轉向角度時，只需保持油門角度、將方向盤的轉向量稍微再增加一些，你會很驚訝地發現FR車在轉向上的優點竟然能這麼輕易地就帶出來，而C200的右前輪會以一種非常流暢、穩定的姿勢，沿著彎道內側水溝溝緣輕掃而過，完全不拖泥帶水。其實不只是實體、物理上C200擁有非常高的過彎極限，在給予駕駛人的信心方面，C200也有非常令人訝異的好表現，有別於許多競爭對手的日裔車種，透過大量的電子動態穩定設備將車輛的安全極限提高，C200雖然也擁有ASR、ESP這一類的電子輔助裝置，但卻甚少有機會被我們利用到……因為C200本身的穩定性就已足夠應付我們的需求，至於那些電子設備放在那兒備而不用也不能說是浪費，至少，那讓我們買個保險，在不小心玩過頭的時後，還有個緩衝空間不至於擦槍走火。關於這點，恐怕也是像新C這種高價位的操控房車，與一般平價性能車之間最明顯的差異之一∼讓人花錢有代價回收的感覺。
總之，包含C200在內，新C是一款能夠讓駕駛人在無心理負擔的環境下盡情享受FR樂趣的車，或許有些人會認為，一輛車就是要有些脾氣、有些難搞，才能夠彰顯出個人的駕駛深度，但很顯然對於大部分平均程度的駕駛人來說，新C提供了一個非常有趣的探索空間。然而請別讓我們這樣的說法蒙蔽了各位，以為C200在山路裡的操控表現只是還好而已，事實上，不只是作為入門，技巧純熟的人一樣能夠在這款車上找到他要的樂趣，這才是MERCEDES此次最為高招之處。
總結∼C200已經成功，320i仍須努力
C200挾充沛的動力與優異的底盤而來，事實上從S到C，M-BENZ所做一連串的改變讓人有目共睹，或許以後提到三星標誌，除了優異的組裝與尊崇感等老觀點之外，我們還能夠額外注入操控性優異的新視野。至於320i呢？安定，沈穩的底盤仍舊保留了傳統德國車的特點，這對BMW而言，是喜？是憂？時間提供答案。
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