【捉對廝殺】CITROEN C3 1.4 vs. PEUGEOT 206 ET ( 四 )

清秀大姊頭與伶俐小丫頭間之可愛大作戰

記者:文/Vincent & Hayabusa 攝影:Vincent 2002-10-30

底盤非共用 操控兩極化


▲206ET的引擎與C3本同源,但是不同的設定卻造就了兩車截然不同的出力特性

雖然206和C3車身尺碼非常接近,但兩者的懸吊結構是不同的,駕馭風格當然差很多,不過兩者都不失歐洲小車的操控風範,206保有PEUGEOT車系優異的轉向特性,C3則仿效VAG車系擁有穩定帶Q感的硬派風格。

206採用前麥花臣+防傾桿、後獨立式拖曳臂+扭力桿+防傾桿的懸吊設定,206整體而言被性能迷批評為懸吊過軟、缺乏路感及應有的銳利轉向性能。但實際上206舒適度表現優異,後獨立懸吊設定在同級車中是罕見的,因此懸吊作動時不會有側向拉扯的力道,車身只會上下晃不會左右搖,懸吊行程也得以拉長,相對的C3就有車身小幅度左右搖擺的情形,後懸吊行程略短,坑洞反應較明顯,震幅也較大。

C3採用前麥花臣、後非獨立拖曳式H形扭力樑結構,駕馭感受類似VW Polo,屬於後輪黏地穩定型,但轉向當然是「不足」。C3車體結構及懸吊設定不錯,行經顛簸路面時不會有車身鬆散、高頻震動的不適感,只不過舒適方面比起206還是稍微遜色些。PSA車系新一代車型包括PEUGEOT 307、和C3都採用非獨立扭力樑懸吊,其特質相當接進德國小車(畢竟歐洲小車的底盤設定之前都是以VW Golf為標竿),殊不知造車工藝日新月異下,FORD Focus的獨立式SLA拖曳式長短臂已經成為新世紀標準,不禁讓人覺得PSA在開倒車! 在中速繞錐測試中,C3的高重心吃了悶虧,雖然206重心也不算低,但比起C3還是矮了一截。C3車尾的穩定性在中速繞錐下還不會出現擺尾的情形,所以轉向依賴前輪達成,幸好C3方向盤左右死點只有3圈左右,比起206的3.6圈好多了,不然C3較為遲緩的轉向反應將更難駕馭。C3側傾幅度不大(因為行程短),到達轉向極限前車身就會推頭,駕駛者可以清楚感覺到沈重的前輪轉向負荷,這時就知道不要再加速了。





挑戰更高速的繞錐測試時,時速近百公里繞行會讓車尾偏滑,只可惜這種車尾側滑沒能減輕轉向不足,因為入彎時並不容易用大幅度的方向盤角度讓車尾先甩動,而是到達彎頂點後車尾才漸漸滑出,換具話說就是Spin,此刻需要減速並迅速回正方向盤來抑制車尾繼續滑出,如此只會降低轉向靈活度並失去進入下一個錐筒的最佳路線及速度。不過C3畢竟不是一部以操控樂趣為訴求的小車,所以這樣的表現已經是容易控制、有安全考量的設計,瞬間失控、極限模糊的問題是不存在的。

相對的206就能表現出刁鑽的繞錐實力,雖然方向盤左右死點比C3大許多,但是同樣的繞錐條件下方向盤轉向幅度竟然相差不多,而且繞錐速度更快、轉向更靈敏、精確。雖然軟懸吊讓路感消失不少,而且增加漂浮感,不過206的極限還是很大,懸吊雖然有點軟,但側傾幅度也不會讓車身過度搖擺而失去左右轉向的靈活度,因此繞錐過程相當順暢。

206後輪的循跡性和前輪配合得相當好,入彎時,後輪就會漸進的向外偏移幫助過彎,但是方向盤轉向過度時卻不會突然Spin,依然很好控制,若沒把握只要帶點煞車(是帶「一點」而不是用力踩煞車,彎道中最忌諱煞車過重),就可以讓車身重心下沈達到穩定的功效,若含著煞車入彎,此時具有俯衝角度的後拖曳臂會向後伸展增加軸距,反而會增加轉向不足的情形。

這種特色和具有PSS主動轉向系統的CITROEN N7是截然不同的,N7在入彎後輕點煞車(再次強調是「輕點」煞車,就是有記者煞車過重在TIS耶穌彎撞牆),反而可以讓後輪小幅度向外偏移征服小彎道,而N7要穩定車身只需收油並穩住方向盤即可(方向盤轉過度也會Spin)。其實206和N7兩者懸吊結構相當類似,但只要後懸吊多幾個橡膠襯墊(PSS系統)就可以改變一部車的操控本質,駕馭方式及應變模式也有很大差距。(Vincent)

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