底盤非共用 操控兩極化

▲206ET的引擎與C3本同源，但是不同的設定卻造就了兩車截然不同的出力特性

雖然206和C3車身尺碼非常接近，但兩者的懸吊結構是不同的，駕馭風格當然差很多，不過兩者都不失歐洲小車的操控風範，206保有PEUGEOT車系優異的轉向特性，C3則仿效VAG車系擁有穩定帶Q感的硬派風格。

206採用前麥花臣+防傾桿、後獨立式拖曳臂+扭力桿+防傾桿的懸吊設定，206整體而言被性能迷批評為懸吊過軟、缺乏路感及應有的銳利轉向性能。但實際上206舒適度表現優異，後獨立懸吊設定在同級車中是罕見的，因此懸吊作動時不會有側向拉扯的力道，車身只會上下晃不會左右搖，懸吊行程也得以拉長，相對的C3就有車身小幅度左右搖擺的情形，後懸吊行程略短，坑洞反應較明顯，震幅也較大。

C3採用前麥花臣、後非獨立拖曳式H形扭力樑結構，駕馭感受類似VW Polo，屬於後輪黏地穩定型，但轉向當然是「不足」。C3車體結構及懸吊設定不錯，行經顛簸路面時不會有車身鬆散、高頻震動的不適感，只不過舒適方面比起206還是稍微遜色些。PSA車系新一代車型包括PEUGEOT 307、和C3都採用非獨立扭力樑懸吊，其特質相當接進德國小車（畢竟歐洲小車的底盤設定之前都是以VW Golf為標竿），殊不知造車工藝日新月異下，FORD Focus的獨立式SLA拖曳式長短臂已經成為新世紀標準，不禁讓人覺得PSA在開倒車！ 在中速繞錐測試中，C3的高重心吃了悶虧，雖然206重心也不算低，但比起C3還是矮了一截。C3車尾的穩定性在中速繞錐下還不會出現擺尾的情形，所以轉向依賴前輪達成，幸好C3方向盤左右死點只有3圈左右，比起206的3.6圈好多了，不然C3較為遲緩的轉向反應將更難駕馭。C3側傾幅度不大（因為行程短），到達轉向極限前車身就會推頭，駕駛者可以清楚感覺到沈重的前輪轉向負荷，這時就知道不要再加速了。

挑戰更高速的繞錐測試時，時速近百公里繞行會讓車尾偏滑，只可惜這種車尾側滑沒能減輕轉向不足，因為入彎時並不容易用大幅度的方向盤角度讓車尾先甩動，而是到達彎頂點後車尾才漸漸滑出，換具話說就是Spin，此刻需要減速並迅速回正方向盤來抑制車尾繼續滑出，如此只會降低轉向靈活度並失去進入下一個錐筒的最佳路線及速度。不過C3畢竟不是一部以操控樂趣為訴求的小車，所以這樣的表現已經是容易控制、有安全考量的設計，瞬間失控、極限模糊的問題是不存在的。

相對的206就能表現出刁鑽的繞錐實力，雖然方向盤左右死點比C3大許多，但是同樣的繞錐條件下方向盤轉向幅度竟然相差不多，而且繞錐速度更快、轉向更靈敏、精確。雖然軟懸吊讓路感消失不少，而且增加漂浮感，不過206的極限還是很大，懸吊雖然有點軟，但側傾幅度也不會讓車身過度搖擺而失去左右轉向的靈活度，因此繞錐過程相當順暢。

206後輪的循跡性和前輪配合得相當好，入彎時，後輪就會漸進的向外偏移幫助過彎，但是方向盤轉向過度時卻不會突然Spin，依然很好控制，若沒把握只要帶點煞車（是帶「一點」而不是用力踩煞車，彎道中最忌諱煞車過重），就可以讓車身重心下沈達到穩定的功效，若含著煞車入彎，此時具有俯衝角度的後拖曳臂會向後伸展增加軸距，反而會增加轉向不足的情形。

這種特色和具有PSS主動轉向系統的CITROEN N7是截然不同的，N7在入彎後輕點煞車（再次強調是「輕點」煞車，就是有記者煞車過重在TIS耶穌彎撞牆），反而可以讓後輪小幅度向外偏移征服小彎道，而N7要穩定車身只需收油並穩住方向盤即可（方向盤轉過度也會Spin）。其實206和N7兩者懸吊結構相當類似，但只要後懸吊多幾個橡膠襯墊（PSS系統）就可以改變一部車的操控本質，駕馭方式及應變模式也有很大差距。（Vincent）