【捉對廝殺】Accord vs Camry
記者：文/JS 整理/Hayabusa 2004-10-14 | |
德國有雙B，日本有雙田，同樣是擁護者眾到讓人得罪不得的大品牌，在市場上也各佔有一席之地。近幾個月，國產車廠好像特別活絡，數款休旅車簡直像為了掀起國人「崇尚休旅」的風氣一樣，就算休閒風如何狂吹，房車依舊是國內汽車銷售市場上的主力，究竟房車魅力在哪？除了氣派大方、配備不斷加碼，主要還是那些以房車為主的客層對品牌與需求的認定。TOYOTA才剛發表了小改款的Camry，結果搞的像大改款一樣，配備多又高檔，看了不禁令人眼花撩亂，跟這些想要用配備砸死對手的相比，HONDA的Accord就幾乎成了箭靶。
這兩部車本來在七代Accord發表後媒體試駕時候就要湊在一起，因和泰方面發表滿一年以上的Camry媒體試乘車全都轉到租賃部門，使得原本就該開打的捉對等到換季了才上場，如今趕緊趁著小改款Camry上市連2.0一併借出，好不容易四部車都到齊，反而換老天爺要考驗我們在濃霧中的危機處理！結果…原本「雙田」的集體評比，則在Auto-Online編輯「擠體」的評比中有了關鍵性的答案…一一”。
玩酷？比炫？
為消費者做好無微不至的安全把關，又可以配備增加對客戶的吸引力，這的確是Camry坐上國產豪華配備后座的絕技！在過去3.0升房車市場裡，以配備豐富名聞遐邇的Cefiro因此榮登尊榮座駕首選，頂級的3.5升旗艦更是在配備上展現史無前例的豪華，在這場配備爭奪戰當中，從沒有真正的贏家，只要敢加碼，群眾力量是很可怕的，更別說還有品牌情節的影響力。
影音視覺享受已經從客廳延伸倒車上有一段時間，過去配備液晶螢幕除了提供觀賞影片外，幾年前就已經整合了衛星導航功能，福特的Metrostar 2.5A+為了拉攏消費者連DVD都請出來了，除了用在視聽娛樂之外，液晶螢幕也加入了提升安全性的行列。
改款後的Camry 3.0V車型配備了液晶螢幕與車前影像擷取功能，透過裝設在水箱護罩前端的攝影鏡頭，只要功能位在開啟模式，車輛處於時速低於十公里以下行進狀態，駕駛片可以透過中控台上的液晶螢幕來掌握車頭訊息。最能夠展現這套系統優異功能的情況，就是在巷弄間行進的時候，而車頭的小鏡頭也等於駕駛眼睛，在駕駛座位上依舊處於「死角」狀態，車頭影像攝影機早已把巷口兩側及保險桿正前方等影像傳到車內。
這套系統功能不止是三個前方小螢幕，透過液晶螢幕面板上的觸碰功能，駕駛可以隨時將保桿前端影像切離畫面，成為僅左右兩側影像的模式，而且排入倒檔之後，隱藏在車尾牌照框上端的小鏡頭也會立刻傳遞車尾影像，並且配合倒車雷達的警示聲音，提醒駕駛者車尾與障礙物之間的距離。
講操控，論特色
在HONDA的全球車輛商品佈局中，Accord是具有重要地位的策略性車款，況且在日本車迷心目中，本田動力科技才是能夠帶領車迷進入最高境界的一環，在諸多日系車中，HONDA始終散發著一股性能魔力吸引著車迷，即使是走舒適、家庭路線的房車Accord，骨子裡也一樣藏著幾許本田的性能基因。
汽車商品逐漸走向休旅化，房車必須要藉由提升來拓展範圍，Accord在走向全面高及化的同時，還不忘及凸顯本田家族最引以為傲的運動風格。Accord的底盤向來在同級車中都有傑出表現，也是每次改款必須升級的一個重要項目，要認同Accord不一定要從操控著手，或者屏氣凝神地去感受，只要有開過Accord，坐進任何一代都能力即適應，這才是其他日系車少有的「家族」風格。
與TOYOTA相比，HONDA車款對操控及運動表現著墨較多，任何一代車款皆有獨到的駕控特色，這也是Accord這麼多代以來一直保留駕控本質的原因。講到操控，那真的是Accord的拿手戲碼，龐大車體在彎道上操駕起來一點也不遲鈍，而且偏低的座椅設計，也容易讓駕駛與乘客找到重心，座椅設計亦考慮到對乘客身體的支撐，平常乘坐起來可能偏硬，彎道中卻是提供強效支撐的設計。Accord的懸吊行程較短、阻尼稍硬，行進過程路感的回饋較為明顯，這並不會影響到乘坐舒適性，而且任何的駕控反應都能維持在很敏捷的範圍，對駕控方式錯誤的補就有比較高的包容空間。
有利必有弊 舒適或操控，落點二選一
舒適與操控，是這次捉對評比的真正重點，前言曾提到，在編輯部出動大批人馬後，因天候關係轉而以另類方式來進行，其中後座是駕駛者很少光臨的位置，通常握方向盤的人也很難體會坐在後面是什麼感覺，老實說像我們常開車跑山路試駕的人，有時做後面被甩也是會暈車的，那麼五人小組在這兩部3.0房車「擠體」評比中，出現了什麼關鍵性答案？那就是…沒事別後面坐三個人殺山路！
動態行進中，Camry的路感呈現並沒有Accord這麼清晰，強調有高級車的乘坐舒適與靜肅表現，Camry盡全力的在消弭所有可能導入車內的任何震動，也許車廠認為所鎖定的消費者可能多數認為明顯的路感震動會為駕駛帶來壓力，但相信車廠並非願意將路感也一併消除，而是多數震動都來自於路感傳遞，何況Camry車主少有拉轉速習慣，減少震動增加寧靜，也是提升舒適性的方式之一。
如果要選擇坐起來像沙發般的舒適，挑Camry就沒錯了，當遇到山路或彎道，了不起就是「放慢速度」一途，Accord座椅支撐較Canry來得明顯，不適合擁護懶骨頭的族群，卻可以在彎道上乘客或駕駛抑制身體搖晃的支撐，過彎時底盤夠犀利，座椅支撐性也耐得住。
經編輯部五人小組輪番上陣，在兩部車上採相同坐姿、座位「擠體」評比後，認為不能單從操控俐落與否來評估舒適好壞，舉例來說，Camry在山路上開快是很容易迷失的，3.0引擎雖然增加了VVT-i可變氣門正時，提升了許多動力，偏軟懸吊設定與模糊路感不容易掌握車輛動態的程度，就駕駛而言這些比較不利於操控。
Accord懸吊感覺偏硬，相對路感呈現直接又明顯，方向盤也比較重手，對駕駛而言非常力於操控，可強化路感回饋，也增加了駕馭快感，側傾減少，彎道上就能增加信心，對於後座乘客而言，底盤硬朗的Accord可用較快速入彎，搖晃程度會比Camry更明顯，所承受的離心力也比Camry還大。
彎道中所呈現的結果完全不一樣， Accord 3.0操控雖優、動力雖強，還是屬於適合坐前座享受的類型，偶而想到彎道跑一下，Accord，駕馭過程問動味道比較濃厚。
綜合動態方面的表現，Accord穩定性還是優於Camry，至於北美Camry也即將接近改款的時候，當Vios上市後，我們不僅發現操控比Tercel好，激烈操駕的穩定性也同樣優於Altis，讓大家見到TOYOTA愈來愈有走向運動化的趨勢，面對客層對品牌與Camry的舒適有所偏好，開始走向運動化的TOYOTA，如何從下一代Camry來跌破大家眼鏡，車迷們可好好拭目以待了。
VTEC vs VVT-i
VTEC魔力是HONDA車迷難以擺脫的魅力，七代Accord無論2.0或3.0引擎都已配備了VTEC系統。至於在2.0 Camry上搭載VVT-i動力後，小改的Camry 3.0也加入了VVT-i系統，動力部分比前一顆動力多出26匹，調漲幅度十分可觀。
每一輛車各測試三趟0-100km/h直線加速，並取最佳成績，Accord 2.0最佳成績為11.26秒，3.0最佳成績為8.57秒；Camry 2.0最佳成績為11.6秒，3.0最佳成績為8.86秒（防滑系統關閉）。有趣的是兩部Accord加速最佳成績都出現在最後一趟，也就是一趟比一趟加速還要快。Camry優秀成績則在第一趟出現，3.0加速最快的一趟是將防滑控制系統關閉後才出現的。
Accord二檔直線加速可以破百，引擎在高轉速下聲浪很吸引人，變速箱齒比設定完全考慮到加速與動力銜接的搭配，讓引擎轉速維持在VTEC的作動範圍，且延遲換檔時機，不會產生動力銜接與檔位迷失等困擾，而且高亢轉速聲與可變氣門正時作動時的延遲推力，正是HONDA引擎最有魅力的時刻。
Camry 3.0加速至破百需要換到三檔，可發揮的轉速比Accord少，在轉速約4000rpm時引擎會出現共振現象。上坡道受限懸吊設定偏軟因素，直線以外的地方也很難加快速度，因此要碰上檔位迷失也不容易，然而動力、底盤懸吊、座椅支撐、駕駛介面、駕控手感、運動表現等，這些方面，Accord表現是優於Camry。
雙田在前，你擁護誰？
▲Camry 3.0V在車頭增設了攝影機，可以把車頭正前方、左右兩側影像傳至車內的液晶螢幕上
從歷代Accord可以清楚看出本田在旗下車輛上很少玩「配備」這種把戲，堅持最佳的駕馭精神就是讓駕駛者能在操駕過程中得到無法被取代的樂趣，這點從Accord車內偏向駕駛介面的配備方式就能看得出來。Accord駕駛是非常具有指控權的人，除了音響與空調外，其餘功能幾乎以駕駛為導向，包括電動天窗開關設置在駕駛座左側冷氣出風口下方，這是本田有天窗車型的共同特色。
Camry在燈組全面升級HID、LED煞車燈的同時，在3.0上更增加了主動轉向頭燈（AFS），只要同時達到在夜間開燈、D檔行進時速30km/h以上、輪胎轉向超過7.5度以上等三個條件，AFS會自動做轉向照明，特別的是這套系統並不是兩邊頭燈一起擺動，而是「轉那邊動那邊」，最高轉動角度右邊7度左邊15度。
除HID頭燈、LED尾燈、AFS主動轉向頭燈，還有前後方影像輔助系統、電動調整後座椅等、三種背景光儀錶板，琳瑯滿目的配備，早已成為名符其實的電子科技旗艦，超過了性能對消費者的吸引力。至於Accord在配備上明顯趨於劣勢，不過動力與操控卻超越了配備所能給的滿足。不可否認Camry就是市場銷售常勝軍，而Accord也是擁有不少死忠迷，本田、豐田，差一個字天南地北，是你，會靠哪一邊…
