賽車手簡俊祥、金立華、李之冕TIS試駕HONDA Ferio
駕駛習性不同，給予的評價也不同
記者：Vincent 2001-02-22 | |
筆者三生有幸，能坐在三位知名賽車手旁邊，繞行TIS賽道數十圈…
請賽車手飆車之前，自己先飆一遍。
▲對車體性能最嚴苛的考驗∼賽道實測。
別以為這是很恐怖的經驗，其實一點也不會有害怕的感受，反而是坐在一位不熟悉跑道的「瘋狂飆車手」旁邊，壓力才大呢！在採訪這三位賽車手之前，筆者先將Ferio開到TIS跑道內試跑了幾圈，如此就可以比較出一位厲害的賽車手，究竟可以將Ferio發揮到何種境界？
一般人想像的TIS是一個路面坑坑洞洞，賽道蜿蜒崎嶇，場外緩衝區小的一個賽道設計。對於大馬力、降車身、硬懸吊的賽車而言，確實是如此。對於一部沒有改裝的原廠國產房車而言，這樣的路面狀況並不算太顛簸，跑道也夠寬，除非是惡搞，不然想把Ferio開到失控衝出去撞輪胎牆，還真不簡單。
在場外看TIS的直線道，看似很長，其實很短，在車上感覺幾秒的時間就準備進入耶穌彎，車速沒有想像的快，也沒有這麼令人畏懼（就算是重度改裝的Impreza GT賽車，時速也不超過200km/h）。Ferio的起步加速性能，在國產車中已經是屬一數二的，到了TIS裡面，仍覺得不夠用。一般道路感覺有點Q度的懸吊設定，在此就顯得軟趴趴的，側傾相當嚴重，大多數的彎道都是讓避震行程持續觸底、後輪失去抓地力，帶著甩尾的味道「滑出」彎道。車頭的靈活度，在此顯現出明顯的轉向不足，加上車體龐大、車重不輕，「遲鈍」、「笨重」這種字眼浮現在腦海中…。原來賽道的要求是這麼嚴苛，再厲害的是市售車型，在跑道上還是一條蟲，最基本的就是「減肥」、「強化底盤及車體結構」。
接著看看賽車手怎麼對待這款車…。
戲法人人會變 巧妙各有不同
▲賽車手-金立華。
先不論車手的「豐叫lash;偉業」獎牌瀏lash;起來能排多長，因為這些車手的賽車資本、參賽類型及從事的行業都不同，在此不便評論車手參賽戰績之高下，只論最現實的：TIS最佳單圈成績。簡俊祥在TIS的最佳成績為1分02秒587，座駕是改裝六代CV3＋B18C；金立華有1分04秒246的表現，座駕同為改裝六代CV3＋B16A，引擎遜色些，最佳單圈成績慢幾秒可以理解。李之冕就是家喻戶曉的「鯊魚頭」，當然不是長相很「鯊」，而是在Impreza GT盃挑戰賽創下最佳單圈成績：1分02秒788，有夠「殺」！
簡俊祥的駕駛方式屬於猛暴型，兩手抓握方向盤三點及九點鐘方向，轉向幅度精準且迅速，煞車使用也是重踩急停入彎。慣用甩尾動作，打從一入彎道就開始甩，車身側掛橫移，有螃蟹走路的味道，車頭指向彎道內側路沿石。有沒有使用手煞車？當然沒有，而且甩的很準，車身動態控制穩健，兼利用前輪轉向不足的特性，入彎前提早轉動方向盤，同時點一下煞車讓車尾甩，車身斜置側滑進入彎道。不用說，一進入彎道時，避震器瞬間觸底，輪胎也吃到外側胎避去了。接下來呢，當然是輪胎在抗議：一陣呼天搶地之後，從入彎叫到出彎，都聽不到引擎聲浪，只有臭臭的焦味和毛骨悚然的滑胎聲。從現場的噪音聲中，就知道目前TIS場內是在試什麼車，改裝CV3、Impreza GT都不是這種樣子。
金立華的駕駛方式也是強硬派。試車當中，與簡俊祥同時駕駛著兩部Ferio在TIS狂奔、互相追逐，中途停下來換車再飆。筆者就是趁著換車的過程中，分別坐上這兩部Ferio，體驗兩者的駕駛技術。不論是誰在前面帶頭、誰在後方追趕，兩者實力不分軒輊，繞行數圈後，差距始終如一，想再快也快不起來，追不上就是追不上。金立華與簡俊祥的賽車都是CV3，駕駛習慣幾乎是一致的，甩尾方式、動態控制、路線選擇都是那麼熟悉、那麼「制式化」。因此，兩者對於Ferio也有一致性的評價。
至於李之冕呢，駕駛方式和前兩位車手就有差異性可循。在試Ferio之前，李之冕先進行個人的Impreza GT參賽車測試，突然換上這部Ferio當然不習慣，馬力少了一半以上，彎道性能完全不能比。但是賽車手的實力不容忽視，繞行一圈後，對Ferio的性能就完全摸透了，動態控制的穩定度令人佩服。如何形容李之冕的駕駛方式呢？就是一個字∼「順」！沒有多餘的車身瀏lash;動、多餘的方向盤修正、過度的煞車使用，方向盤的轉動就像是打太極拳般，不急不徐，與簡俊祥的「拳擊式」來回激烈轉動方式不同，車身動態當然不同。
李之冕雙手操控方向盤的方式，保持左右分明決不越界，右手始終在12點鐘∼6點鐘的範圍活動，左手亦是如此，左右手不交叉，身體保持整正直，不晃頭、不扭臀。車身在入彎時，並非將車體側傾程度一口氣壓到底，而是有緩衝的時間，避震器漸漸觸底後開始甩尾側行，除了順暢還是順暢。
不同駕馭方式的評論
▲賽車手兼翔展實業頭家-簡俊祥。
以下就是三位車手的評價：
簡俊祥：Ferio已經脫離六代Civic的味道，明顯是以舒適性取向，懸吊軟，側傾大，運動性能沒有六代Civic優，這和取消雙A臂設計有關，彎道極限比較遜色，靈活度大不如前，改裝空間也差很多。不過，內裝豪華、隔音佳、空間大、豪華配備又多，這都是有目共睹的。動力上，沒有六代Civic的高轉速猛爆性，變速箱運作平順，不使用D2檔榨不出足夠的動力。改裝套件方面，如果市場需求量夠大，本公司會考慮開發Ferio改裝部品。
金立華：懸吊比上一代原廠避震器還軟，轉向靈活度也比上一代差，在TIS彎道中的側傾狀況相當嚴重，影響過彎速度。缺乏雙A臂的設定後，確實少了連lash;多操控樂趣。看到這樣的內裝，這樣的配備，這樣的空間，已經不能和上一代車型聯想在一起了，外觀也是，很明顯的這是一部舒適型房車。動力沒有上一代那種衝勁，高轉速域沒有預期中VTEC作動時的動力特性，Ferio就是這樣吧！車體剛性方面，因為懸吊太軟，所以感受不深，還無法體驗出車體剛性的差異，必須要降車身、改硬懸吊後，車體過彎的G力由車體承受後，才能判斷Ferio的車體剛性。
李之冕：取消了雙A臂設定後，Ferio的操控性能並沒有想像的糟，仍有以往的水準，靈活度並未受限於麥花臣式懸吊設定而變差，車身動態蠻好控制的，動力方面也夠用。整體設定均衡性不錯，整體操控表現並無特別突出之處，煞車系統不錯，能應付TIS的需求。空間、內裝的豪華程度都比以往進步連lash;多，隔音及引擎怠速精緻度佳，舒適度沒話說。
忌諱暴力操控方式
▲賽車手李之冕駕馭Ferio在TIS馳騁。
從賽車手不同的操控方式，Ferio也有不同的評價。很明顯的，Ferio使用激烈的操控方式，沒有雙A臂及硬朗的懸吊設定，很容易就超越Ferio的懸吊過彎極限。如果將入彎側傾的過程以循序漸進的方式完成，就是方向盤不要一口氣轉太多，如同賽車手李之冕的「太極拳」操控方式，不急不徐，保持車身動態穩定，就算是麥花臣式懸吊仍大有可為。別忘了，以動力及操控著稱的BMW M3前懸吊也是麥花臣式設計。
簡俊祥及金立華都是駕駛雙A臂懸吊設計的改裝六代CV3，可塑性高，加上簡俊祥又是翔展實業的老闆，開發一系列改裝部品，調校方面更是高竿，因此六代CV3在簡老闆的修正下，彎道性能經得起「暴力」操控考驗。李之冕的賽車是屬於麥花臣式懸吊設定的Impreza GT，馬力及扭力都大，在小小的TIS本來就很難發揮十成叫lash;力。為了駕馭這頭猛獸，李之冕選擇柔順的方式，而非以暴制暴。因此Ferio這種不耐「惡操」的舒適車型，在李之冕手中卻能表現出六代Civic的彎道水準，但是可塑性方面遠不及六代Civic車系。
適合台灣道路用車狀況
▲李之冕駕駛Ferio殺入耶穌彎，注意雙手的操控姿勢。
就機械上的觀點來看麥花臣式懸吊系統，少了上控制臂的支撐，懸吊系統在彎道上避震行程作動時，避震器扮演吃重的角色，除了垂直方向作用力外，需要承受側向力負荷。對於輪胎的左右偏移量及外傾角的控制，只靠下三角台及避震器來達成，穩定性及可靠度不如雙A臂設計，如果入彎一瞬間就將麥花臣懸吊「壓」到避震行程觸底，絕對會很慘，除了嚴重轉向不足之外，遇到坑洞時的車體晃動情形更是恐怖哦∼！
Ferio的後懸吊並非麥花臣式設計，還是具有上控制連桿，但是整體設定上已經不具有六代CV3的後懸設計特性，能抑制過彎時的後輪滑動狀態。雖然Ferio較明顯的過彎後輪向外偏移情形有助於靈活度的提昇，改善轉向不足情形，不過彎道極限小。對於台灣的低速限、蜿蜒狹窄的道路型態相當適合，但不符合速度快的賽道取向。
Ferio改裝限制大，車體降低的範圍小、引擎室空間小、輪拱空間小，基本上已經不具有賽車改裝條件。看樣子，性能迷應該期待RS-X引進台灣，別再「效想」Ferio能改得像六代Civic車系一樣殺。
