【車廠故事】HONDA名機回顧錄
那些年，我們一起馳騁過的戰馬
記者：文/Sean Yu 版面構成/lulu 2012-07-09 | |
提到HONDA這家車廠，你直覺的聯想會是什麼？相信對於大部分車迷們、尤其是HONDA車迷們來說，在前幾個想到的詞彙之中，『引擎技術』與『高性能自然進氣』應該會是想當然爾的選項。創廠超過六十年的HONDA，無論在哪個世代總是都能以領先當時技術水平的高性能車種，吸引著愛車者們的目光。無論你是曾經親身駕馭過，或只是聽說過，今天就讓我們利用這個單元，簡單地回顧一下一些曾經在過去風靡車壇的本田名機，與搭載著這些引擎的高性能HONDA車種吧！
1973年——CVCC @ Civic I
1973年，正逢石油危機爆發的年代，曾經靠著大排氣量無止盡燃燒汽油來產生強大動力的歐美車輛，也開始嚐到巧婦難為無米炊的困頓。趁著這樣的時局，當年力圖走出日本、進軍北美市場的HONDA，開發出一款命名為CVCC（Compound Vortex Controlled Combustion，複合渦流控制燃燒）的新引擎。
▲搭載了CVCC引擎的初代Civic，在石油危機造成的高油價時代橫掃了美國市場。
採每缸兩氣門配置的CVCC與傳統四行程引擎最大的不同處，在於它在進氣門與主燃燒室之間多了一個空間不大、與主燃燒室並沒有完全隔開的壺狀副燃燒室。在火星塞點火之前噴注進入引擎的油料，並不噴入主燃燒室中，而是直接噴入體積較小的副燃燒室，產生相對濃厚的油氣，而部分油料則進入主燃燒室，整體的油氣濃度較副燃燒室低了許多。利用這樣的做法，副燃燒室濃厚的油氣讓火星塞得以輕易點燃、進而連帶點燃位在主燃燒室的稀薄油氣，形成稀薄燃燒效果，但又不會有傳統超高溫稀薄燃燒容易遇到、排放過多有毒氮氧化合物的困擾。
▲Civic所搭載的第一代CVCC引擎。
CVCC的低油耗、低污染特性，讓搭載了這顆引擎的一代Civic以橫掃之勢暢銷北美市場，也奠定了美國消費者心中『日本車 ＝ 省油又耐用』的印象。CVCC技術誕生之後主宰了HONDA引擎發展超過十年，一直到1984年時搭載PGM-FI程式化多點噴射供油系統的A系列引擎登場後，才首度有新引擎可以在低排污的表現上超越CVCC。
1989年——B16A @ Civic / CRX SiR
1990年代前後是HONDA陸續在旗下各車款廣泛使用「VTEC」可變氣門正時/揚程技術的年代，而在此階段最具代表性的引擎莫過於被習慣稱為「DOHC VTEC」的B16A型引擎。這具排氣量1.6升的直列四缸16氣門引擎，在VTEC的幫助之下首次攀上自然進氣引擎每公升100匹馬力的『障壁』。
▲二代CRX上所搭載的B16A引擎，可說是HONDA挑戰NA引擎容積輸出極限的濫觴。
B16A的引擎被搭載在當時的Civic（四代），與其雙生車種CRX（二代）之上。特別值得一提的是，由於當時台灣還處於純日製車輛禁止進口的年代，全部採純日製的B16A無緣合法引進，車迷們只能購買搭載ZC系列引擎（SOHC VTEC 16V）的美規Civic止渴。但生命總是會找到自己的出路，車迷們對於性能的渴望哪可能就這樣被壓制住？所以坊間開始興起一股私下自日本進口外匯B16A引擎移植到台規或美規Civic上的改裝風潮，相信這對於年紀超過某個程度的老車迷們，應該有點記憶才是。
B16A是非常長壽的引擎版本，其主要生產期跨越整個1990年代並搭載在四代、五代與六代Civic上。日本市場於1997至2000年間還曾以六代Civic為基礎，由鈴鹿製作所少量生產過一批頂級性能版的Civic TypeR（初代，EK9），其上搭載的B16B SpecR是B16A的高性能調校版，使用競賽級的手工研磨汽缸等技術，馬力輸出提升至185匹/8200轉，最大扭力16.3公斤米/7500轉，幾乎已經是N組原廠賽車等級的表現。
1995年——B18C @ Integra TypeR
▲Integra TypeR上所搭載的B18C Spec-R，是所有B系列引擎中動力輸出的冠軍。
伴隨三代Integra車系登場的B18C引擎，雖然不是整個B系列家族排氣量最大的版本，但是卻是B系列引擎中輸出最強大的性能王者。尤其是TypeR車款（三門版本車型編號DC2）上所搭載的B18C Spec-R版本，以1.8升的排氣量成就高達200匹的動力輸出，讓Integra TypeR成為日系前驅性能車種中的佼佼者。
1997年——C32B @ NSX
▲中置引擎後輪驅動的NSX，是HONDA當年紅極一時的頂級跑車作品。
C系列引擎是HONDA最早開發的一個V6引擎系列，其生產期橫跨了1980、1990、2000年代三個世代，最早原本是頂級性能房車Legend的動力來源，但在HONDA首度推出高價頂級跑車NSX時被借將。除了將原本前置配置的引擎，改良成為以橫置方式安裝在車輛後方、以配合NSX那中置引擎後輪驅動的設計外，原本的SOHC氣門結構也改良成當時最先進的DOHC VTEC設計。
▲1997年小改款之後排氣量小幅提升的C32B引擎。
NSX初期在1990年上市時，原本搭載的是排氣量3.0升的C30A，根據配置的變速箱版本不同，動力輸出在265至280匹之間。之後在1997年時，為了配合日趨嚴格的環保法規，所以配合NSX小改款車型（NA2）的登場將排氣量小幅提升至3.2升，也就是後來的C32B引擎。排氣量的增加主要帶來扭力曲線的改善，但在動力輸出上，日本本土受限於車廠之間的自主馬力上限，仍然保持280匹的水準（但扭力增加了1公斤米），外銷歐美的車款則實際上提升了最大馬力，手排車款擁有290匹的輸出。
▲採Targa半硬頂設計的美規版NSX。
▲NSX的駕駛艙。
2004年時，HONDA也以C32B為基礎進行渦輪增壓化改裝，搭載在NSX上參與日本當地的SUPER GT錦標賽事，雖然只是嘗試性質的短暫設計，但這是自從1980年代一級方程式賽車禁用渦輪增壓引擎之後，難得一見、搭載有渦輪增壓器的原廠HONDA引擎。
1999年——F20C @ S2000
▲車型代號AP1的早期型S2000，是HONDA為了慶祝創廠50週年而推出的紀念之作。
F系列引擎是HONDA在1989年時在日規Accord（四代）與其兄弟車種Ascot上啟用的中型車用直列四缸引擎系列。基本的構造承繼排氣量稍小的B系列，例如採每缸4氣門的基本配置，與VTEC可變氣門/揚程系統，根據車款與市場的不同，F系列同時存在有SOHC與DOHC兩種氣門驅動機制的版本，與不同調校特性的款式。在F系列豐富的家族陣容中，動力輸出表現居冠的最高性能版本，是伴隨S2000在1999年時一同登場的F20C。
為了慶祝1949年時創廠的HONDA歡度50週年慶，車廠方面將所有的技術心血凝結，開發出採正統FR配置的純雙座敞篷跑車S2000。既然是要作為HONDA造車技術的火力展示，其上所搭載的動力系統自然不能偷工。雖然與早就存在的F20A、F20B排氣量都同樣是1997cc.，但專門為了性能用途而開發的F20C擁有缸徑大於衝程（87mm × 84mm）的罕見『矮胖』汽缸形狀，有利於短時間內的轉速攀升效率與持續維持高轉速運轉的能力。
▲早期型S2000上所搭載的F20C引擎，高轉速時的爆發力是為人所津津樂道的特色。
在獨特的調校概念之下，F20C能在8300轉的超高轉速狀態下搾出高達250匹的最大馬力，與22.2公斤米/7500轉的最大扭力。從其超高的峰值轉速與非常接近的最大馬力/扭力點可以得知，這顆引擎的目標主要是要產生一種猶如正統賽車一般、令人熱血沸騰的駕駛張力。雖然每公升約125匹的動力輸出和先前幾款TypeR車款差異並不大，但其關鍵差異在於，先前的TypeR車種大都是由經驗豐富的技師以手工方式研磨汽缸，或使用特殊材料製造進排氣管路的方式達成，因此產能提升不了，只能以限量方式小批量生產。相比之下S2000則是以改良機械設計方式達成高單位容量輸出的目標，相對上是非常『量產』的一個車款。
▲在2004/2005年間進行小改款、車型代號AP2的S2000後期型。
不過，過份追求超高轉速輸出、以駕駛張力為訴求的S2000，在北美市場獲得『希望能改善日常駕駛性』的評價，因此在2004年時北美市場率先推出改良過的F20C2，將原本的84.0mm短衝程延長至90.7mm，總排氣量提升至2.2升，峰值轉速也隨之下降。在日本本土的S2000進行小改款（車型代號AP2）時也一同跟進此作法，將新版的引擎命名為F22C。但因為扭力峰值轉速大降了1000轉，成為6500至7500轉之間呈現高原狀的扭力曲線（最大扭力則小幅攀升至22.5公斤米），導致F22C的最大馬力反而比F20C小幅降低，成為242匹/7800轉。
▲小改款後的S2000改搭載衝程加長的F22C引擎。排氣量提升但動力反而小降，主要的改款重點還是為了日常實用性的提升。
在進入2000年之後HONDA陸續在改款的新車型上換用了新一代的K系列引擎，因此S2000遂成為F系列最後的關門之作。在2009年S2000正式停產後，F系列與VTEC引擎輝煌的歷史也隨之步入記憶之中。
2001年——K20A @ Civic TypeR
▲以七代Civic為基礎、改在英國製造的第三代Civic TypeR，僅有三門掀背一種車體設定。
K系列引擎是HONDA在邁入21世紀之後開始大量採用的主力直列四缸引擎家族，而在K系列廣大的譜系中，在性能輸出方面攻頂的，是被搭載在第三代Civic TypeR（車型代號EP3）上、排氣量2.0升的K20A R-Spec。
K系列與HONDA先前的直列四缸引擎系統最大的不同之處，是採用了被稱為i-VTEC的改良型智慧化可變氣門正時/揚程系統。i-VTEC與原本的VTEC最大不同之處在於，VTEC的可變氣門正時與揚程是利用一機構較為簡單的搖臂機構達成，因為要同時改變正時轉速與揚程角度，VTEC只能在特定的轉速進行氣門揚程的改變，也就是其運作是有段的，無法像其他車廠的可變氣門正時設計大都是採無段可變的漸進設計。然而，i-VTEC透過進氣側凸輪軸構造的改良，再配合搖臂運作，產生氣門時相與揚程角度同時都可漸進改變的效果，變成真正的無段可變設計。透過這樣的改良，K系列引擎無論是高轉速馬力與中低轉速扭力的表現，都較前輩們提升許多，是一個兼顧實用與高性能的多才多藝設計。
▲Civic TypeR上所搭載的K20A Spec-R，在i-VTEC智慧型可變氣門正時/揚程系統的幫助下，兼顧了實用與高性能兩種原本互相衝突的訴求。
K系列的登場作，是2000年時上市的休旅車Stream上搭載之K20A引擎。雖然引擎代號乍看相同，但改在英國生產、主要以歐洲及美國市場為銷售重點區域的第三代Civic TypeR上所搭載的K20A Spec-R版本，由於有截然不同的可變氣門正時與揚程設定曲線，再加上更加考究的進排氣歧管幾何，其動力由原本『民用版』的155匹大幅躍升至225匹/8000轉，最大扭力則為21.9公斤米/6100轉。相較於用途雷同的前輩F20C，K20A Spec-R最大的優勢在於扭力曲線的低轉速化，較能兼顧日常實用性但又不失性能表現。
▲Civic TypeR原廠配備名廠RECARO出品的賽車椅與鈦合金排檔桿頭。
