【新車試駕】Mazda MX-5 MT 駕馭的真諦

記者:Alegna 2019-06-20

儘管台灣馬自達引進手排的承諾遲了將近五年才兌現,不過車迷總算可以不用繼續哀號了,隨著新年式MX-5的上市,國內如今也開始引進6MT車型。按照Mazda的說法,MX-5引領駕駛人回歸最原始駕馭感動的秘訣,就是「透過輕量化及動力輸出適切的造車理念返璞歸真」,這樣說起來,綁手綁腳的AT根本是自廢武功,手排變速箱才是達成「人馬合一」的唯一正解。

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▲新年式MX-5追加六速手排車型,勢必成為喜愛純粹駕馭感受買家的新目標。

我們一直認為,像MX-5這樣100%的純運動車款,如果有手排可選,根本完全沒有考慮自排的必要;這句話當然不是寫給只想買來耍帥的人看的。開過Roadster的人就知道,不是每一款車都能讓人感受純粹駕駛的樂趣,事實上,大車廠對於「樂趣」有自己的另一套解讀,因為它們的客戶要的是大馬力和高科技電控,感謝Mazda還在堅持,知道還是有人就是不喜歡車比人兇。


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▲從六檔齒比1.0的數字,就知道MT在設定上比起AT更偏向運動性。

這次MX-5 MT除了動力同樣經過升級並優化微調,133萬的報價也比AT便宜1萬元,更重要的是,MT還比AT多了LSD,還直接標配「可以依據自身意志精準操控檔位」這項操控利器!在崇尚操控的真正玩家眼中,如果MX-5 AT只是用來搖擺過街的fun car,MT才是值得收藏的dream car。


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▲新年式的馬力提昇為184hp,主消音器也調校出更高亢悅耳的聲浪。

四代MX-5在國外還有1.5升引擎的配置,馬力雖然小了一點,在處理刁鑽彎道時反而比較能展現這款車的調性。至於國內引進的2.0升版本則擁有動力上的優勢,比較擅長的舞台是一般公路和高速彎,以國人的消費習慣來看,業者選擇引進後者倒也符合行銷邏輯的考量。


▲經過重新調校的引擎曲線,戰場已經不再侷限於高速彎了,應付刁鑽的連續彎也游刃有餘。
在新年式升級前,這具2.0升引擎的160ps最大馬力和前代MZR引擎相比甚至缺乏優勢,不過這是光從帳面數據進行比較,因為ND世代已經不是非得把轉速維持在高轉才能保有充沛的動能,它在各轉速域的動力產出已經更線性。


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▲內裝配備等級一向不是這種車的重點,然而不落俗套的設計感,卻依然能為它加分。

SkyActiv-G高達13:1的壓縮比讓它擁有較多的發揮潛力,如今原廠又透過曲軸、連桿、活塞和部份部件全新設計來減輕慣量,將最大馬力再次提高到184ps,最高轉速也提高700rpm而達到7500rpm。


▲在崇尚操控的真正玩家眼中,MX-5 AT只是用來搖擺過街的fun car,MT才是值得收藏的dream car。
這樣的轉變其實很好理解,為了更緊緻與降低重心,這一代的汽缸原本就已經改為長衝程設計,扭力表現是它的重點,如果能調整扭力曲線讓甜蜜點延伸,對整體駕控帶來的正面效應就會相當顯著。


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▲車內標配Bose音響和9支揚聲器,就連兩個座位的頭枕內也埋了2支,但音場效果還是因為軟蓬的緣故打了折扣。

這些改變並不只是理論,從路試中也可獲得應證,明確的檔位和好找的離合器接合點,即使第一次接觸也馬上就能上手,而踏板位置與回彈力道更恰到好處,使用二次離合和跟趾動作完全沒有適應期的問題。


▲輕量化是Roadster最經典的造車哲學,然而今日車壇能夠真正保有這項特色的卻越來越少。
6MT的短截行程造成低速駕駛時手感會稍嫌生硬,必須多花點力氣來推拉,不過排檔頭高度剛好讓右手可以倚靠在扶手上,只需輕撥手指就能完成換檔,所以市區開起來還是很輕鬆。

▲嫌棄Roadster置物空間不足?那麼你應該沒開過連一顆籃球都放不進行李廂的義大利車。
密齒比的設定增加了換檔的頻率,在北部典型的山路上,可充分利用三檔的延伸性維持足夠的扭力,急起步後熬過難用的前兩檔,光是三、四千轉的動態表現就已經讓人很過癮。

▲嚴格來講,MX-5的座位高度不算特別低,不過這套座椅高度是不可調的,幸好方向盤已經有四向調整機制,想要調整出合適的坐姿沒有問題。
這種流暢的加速感也許讓人以為這大概就是MX-5的樂趣所在,但如果試過用5000rpm以上的轉速過彎,就會發現車子馬上轉了性,排氣聲浪也會更高亢響亮,顯然高轉區域依然是MX-5的活力源泉。
前中置引擎成就了50:50的完美配重,加裝限滑差速器後驅設定能容許用更快的速度過彎,但出彎過早加速車頭一樣會不客氣地向彎內偏擺,熟悉這樣的特性後,掛在適當的檔位上,就能享受用油門過彎的快意,這可是手排車獨享的樂趣。有興趣買MX-5的玩家,應該先開過這輛車再說,你應該從此不會再看AT一眼了。