【新車試駕/影片】SKODA Octavia RS五門斜背 跑個山道精神就活起來了！ 記者：haya 2023-01-05

2021年九月份我們在交織著戰地與傳統風情的金門進行了第四代Octavia的試駕，相隔超過一年的2022年底更為熱血的Octavia RS也終於相繼而來，試駕的場景則換到阿里山，用美麗的風景與充滿樂趣的山道來驗證它的性能表現。另外，上次金門Octavia試駕試到的是Combi五門旅行車型，這次試RS版就換上五門斜背車型，對Octavia車系的體驗也就更形完整。

多項RS專屬配備「黑化」運動風格

話說在VAG集團下的AUDI、VOLKSWAGEN等品牌都習慣將「R」、「RS」這些稱號加在自家高性能車型上。SKODA目前的RS家族之中其實僅有五位成員，包含2022年2月試駕到的Kodiaq RS、本次試駕主角Octavia RS、屬於電動車的Enyaq Coupe RS iV、Enyaq RS iV以及拉力越野賽車的Fabia RS Rally 2。

那是不是代表SKODA只是跟隨同集團弟兄流用RS的名號來代表品牌的高性能車款呢？其實倒也不盡然，因為SKODA擁有相當長的越野拉力賽事參賽歷史，所以車身上的「VRS」徽飾所代表的意思是「Victory Rally Sport」，對於運動化的車款也會有自己的一番見解。 外觀上，與標準車型的細節差異包括了黑色外框的水箱罩、專屬設計的下進氣壩、前下擾流、進氣口與LED霧燈。車側可以看到19吋ALTAIR輪圈內的紅色煞車卡鉗暗示在煞車性能上的提升；後視鏡殼與窗框也採用黑色處理。車尾部分，行李廂蓋上多了一道比一般鴨尾翼更立體的黑色尾翼。下方則有RS專屬左右側單出的跑車式排氣尾管、後下擾流與兩側加入後保桿導流翼。車身上的「SKODA」、「Octavia」與「RS」也都一併「黑」掉，看來「黑化=運動化」的潮流思維也同樣發生在SKODA之上。 跑車式座椅+專屬畫面模式

車室內裝以黑色為主調，並在座椅、方向盤、扶手、以Alcantara皮革包覆的儀錶台等處加入紅色縫線來搭配。前方控台下緣採用碳纖維飾板也妝點了些跑車感。專屬的三輻跑車式平底多功能真皮方向盤具電容感應功能，在使用ACC主動式定速巡航等駕駛輔助系統時會偵測駕駛者的手是否有握住方向盤，沒握住的話就會在儀錶板顯示提醒。 方向盤前方的10.25吋數位儀錶顯示幕除了原本的四種畫面模式外，在RS車型上還多出了以平面方式顯示轉速的「運動」畫面模式，雖然在熱血感上還沒有十分濃厚但也算是有些氣氛了。同樣地，在10吋直立式中控螢幕上也會在起動時展示專屬的歡迎Logo與動畫。 這第3.5代CNS資訊娛樂系統當然也支援Apple Carplay（無線）與Android Auto（有線），且在使用導航app時也可將導航（左右轉彎）提示顯示於HUD抬頭投影顯示幕上。系統也有內建導航系統，不過實際使用之下發現它似乎在定位上有些延遲，總是在車子快要通過轉彎點時代表車輛的指標才突然「衝」到轉彎點叫你轉彎讓人有點措手不及。 車內的乘坐空間與之前試駕的Octavia五門Combi車型相差不大，主要差異還是在於斜背車型在行李廂容量空間上較Combi車型的640公升小，為600公升，放倒後座椅背後則可以擴增至1555公升。 Golf GTI同款！ 又見EA888 EVO4 2.0 TSI渦輪

Octavia RS動力上搭載廠內代號EA888 EVO4的2.0 TSI直列4缸渦輪增壓汽油引擎，這具在VW Golf GTI等車款都可以見到的引擎可說是VAG集團下相當泛用且頗有名聲的動力單元。在Octavia RS上的動力輸出數據也與Golf GTI一樣是245hp/5000-6500rpm最大馬力與37.8kgm/1600-4300rpm最大扭力。 EA888引擎過去比較會有耐用度差、點火線圈故障、容易吃機油等問題，而到了現在已經進化至EVO 4了，在內部機構上除了將燃油噴射壓力提高到350bar並修改排氣路徑和點火系統外，還使用新型活塞頂與新曲軸油封設計來減少摩擦和燃油消耗，所以這些問題基本上都已得到解決。 車身較大、車重也比Golf GTI重了約70公斤，Octavia RS有著與Golf GTI相當接近的動力性能實力，油門反應不錯，夠迅速但也不會過於敏感，轉速過1600-1700rpm後扭力明確湧現帶來豐沛而流暢的加速感，搭配七速DSG自手排系統之下動力的銜接也挺順暢，減速後的再加速沒有麼明顯的落拍。不過值得一提的是，車上提供三種駕駛模式：節能、一般、運動（+個人化）。即使是在一般與運動模式間，在加速反應與煞車制動感上都有不小幅度的差異，在行路性上劃出一定區隔。

另外，一提到SKODA RS車型的試駕，引擎排氣聲浪總是會給人留下印象。雖然在動力性能上並沒有真正像其他歐系豪華品牌高性能車款那樣兇猛，但至少可以靠著「模擬的」跑車引擎聲浪來稍微安慰與振奮自己一下。有趣的是，之前所試過的Kodiaq RS是真的在排氣系統中加入一個旁通廢氣的共振箱來創造出雄渾澎拜的引擎聲浪，而這次的Octavia RS就真的只是單純地使用音響系統來模擬了。此車對於路面噪音的抑制不算很好，這模擬的引擎聲浪倒是有些掩蓋的效果（just joking）。

易掌控 夠穩定的操控表現

不過說實在，這次試駕過程中讓我們有更多驚喜的其實是它的操控表現（畢竟這具2.0 TSI也算遇過了好幾次）。為了因應較大動力輸出並滿足操駕樂趣需求，Octavia RS的後懸吊採多連桿結構而非標準車型的扭力樑，讓車輪在對應不同的路況（坑洞、路面高低差）乃至左右側不同的路面狀況下能有較標準車型更好的對應，減少車身晃動現象也保持循跡性。 而與其他Octavia車型採用的XDS+主動式電子限滑差速器最大鎖定扭力500Nm相比，採用第六代墊子液壓多片式離合器的VAQ電子限滑差速器的Octavia RS最大鎖定扭力則達到1600Nm，在轉彎時能將較多的扭力傳輸至外側車輪，讓轉向更快也更穩。

在阿里山山道上較為激烈操駕下可以察覺到車子對入彎操操作的容許度不低，以略晚的煞車點或略大速度進彎都還可修正也不會出現轉向不足，讓人有點忘記它是部前驅車，就駕駛者來說對動態的掌握也較為容易，而非競技取向那種斯巴達的跑車特性（變換方向非常犀利，但乘坐起來很辛苦）。

在轉向上，Octavia RS搭載漸進式轉向系統，高速行駛或一般小角度轉向的時候轉向比設定比較一般，確保穩定安全的轉向。但當方向盤轉動角度大於120度時系統會視為是停車、移車這類動作，此時相對於Octavia左右死點需轉2.7圈，Octavia RS只要轉2.13圈就會比較好操作。

而在行路感上，雖然為了擁有一定的運動操控能力所以懸吊避震阻尼一定有相當程度的硬調，但在經過一些品質較差的路面時其實車子的彈跳感並不會太過明顯，避震器伸展側阻尼設定也做到相當程度的衝擊吸收來確保乘坐舒適性。

結語

Octavia搭載多項先進駕駛輔助系統及主被動安全配備，大家可以參考之前的相關試駕報導 。Octavia RS在產品定位上較高階，自然配備得也夠完整。而且在被動安全上還是首度導入前座中央氣囊的SKODA車款，保護駕駛與前座乘客在撞擊意外中避免相互碰撞（特別是受到側撞時）。這樣也讓之前一向標榜各車系配備9氣囊的SKODA現在也邁入「10」的大關了。 Octavia本身是部重視實用與經濟性的車款，所以即使跳到具運動調性的RS車型也不會脫離這個哲學。在內外裝的運動氣息「武裝」得還算到位之餘，透過好掌握的性能、操控屬性讓車主在日常通勤、接送這種無味的日常之外，找到一點時間就能享受可控的駕馭樂趣，可說是一兼二顧喔。

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