【新車試駕】Kia EV6 GT
大鵬灣賽道體驗 —— 用剽悍性能 找回電車失去的樂趣
記者：Alegna 2023-10-30 | |
對於傳統燃油車來說，同時擁有零百加速4秒內、鈕北單圈7分多、以及甩尾穩定駕控的準超跑性能，通常沒有七、八百萬元甚至更高的代價是買不到的。不過在新能源車的時代，這個門檻已經大幅降低，如今300萬等級的Kia EV6 GT就能擁有這一切，而且表現甚至更完美。在總代理森那美起亞邀請下，我們前往屏東大鵬灣賽道進行試駕體驗全新EV6 GT，除了搶先一睹新車風采，也想看看到底它有什麼本事可以擊敗一票豪華車廠，贏得世界年度風雲車的《2023年度性能車》大獎頭銜。
▲EV6 GT在2023年世界風雲車評選中奪下世界性能車大獎，成為歷年罕見平價品牌獲獎的車款。
隨著新能源時代即將到來，Kia成立了一個全新性能副品牌「GT」，它的定位就類似雙B的AMG和M品牌，除了作為與一般產品的區隔，也用來展示車廠在動力性能上的成就。EV6 GT就是Kia全新GT性能品牌的第一款作品，根據Kia的說法，接下來包括EV9 GT、EV5 GT...等車型很快就會問世，因此，作為首發的EV6 GT，勢必要擁有足以傲人的性能實力，這個性能品牌才會有說服力。
▲Kia EV6 GT在紐北賽道7分42秒的單圈時間，證明了它已具備和頂尖跑車平起平坐的運動性能。
▲GT車型將結構桿、避震塔、懸吊等部位的剛性加以強化，懸吊調校絲毫不會感覺過硬或彈跳，舒適的設定卻依然保有賽道競技的性能。
不過，Kia卻沒有打算為了宣示性能實力而重新打造一款車，本次試駕的EV6 GT，雖然結構桿、避震塔、懸吊的剛性都經過特別強化，還加入可變齒比轉向設計，它的基本架構其實和一般的EV6沒有兩樣。
▲螢光綠煞車卡鉗和21吋專屬輪圈相當顯眼，GT車型所搭載的煞車系統摩擦係數比起GT-Line提升20%；照片中的Pilot Sport EV輪胎是本次活動用胎，實際的原廠配胎將是性能指數更高的Pilot Sport 4 S。
原廠能在不改變電池電壓或機械結構的情況下，只透過雙逆變器、e-LSD、RBM等關鍵性能技術的升級，就能讓它擁有足以挑戰高階跑車的剽悍性能，可想而知，這具由集團自主開發的E-GMP電動全球模組化平台，體質應該很不簡單；E-GMP除了擁有很高的擴充性，最大特色就在於從設計初期開始，就將高性能取向的產品納入考量，這也是為什麼基於此平台衍生的EV系列電動車，輕易就能打造出如此傑出的性能。
▲GT保桿設計與GT-Line車型的保桿設計大致相同，不過飾條元素則是採用直立設計。
運動風格的展現
▲EV6 GT是Kia全新性能子品牌的「GT」系列首發車款，預料接下來包括EV9 GT等車款也會推出。
▲GT車型後保桿呼應車頭的縱列元素設計概念，同樣採用縱列飾條的設計，明顯與前車GT-Line的橫式造型有所區隔。
運動跑格無疑是EV6 GT的訴求與賣點，這項特徵也表現在它的內外設計上。GT車型的前後保桿與空力造型大致與GT-Line相當類似，不過在細節上則有特別設計，除了專屬的21吋輪圈和螢光綠(原廠稱為霓虹綠)卡鉗是最容易辨識的地方，其他還有車頭兩側氣壩採用直立式銀色飾條，車尾左右各兩道直立式反光片，另外還有下方的縱列識別燈也是重要的辨識特徵。
▲和不久前試駕過的Mustang Mach-E GT相比，EV6 GT無論轉向手感或是懸吊設定都明顯更為舒適許多，卻絲毫不影響性能表現。
▲為了避免無謂的重量增加，這組桶型賽車座椅不提供電動調整功能，至於包覆效果與支撐性則是沒話說，乘坐的舒適度也頗具水準。
至於車室設計最主要的差異，在於方向盤右側多了一組螢光色按鍵，以及專屬的GEONIC紋路飾板和麂皮門飾板，同時搭配的是GT專屬桶型賽車椅，採用螢光綠的滾邊和縫線作為襯托。特別注意的是，原廠為了避免不必要的重量，這套座椅並沒有電動調整功能，至於包覆支撐效果則是沒話說。
▲前氣壩下方配備自動啟閉閘門，確保在不同行車狀況下都能提供最佳散熱或降低風阻的需求。
附帶一提，GT車型為確保更好的制動性能，除了採用尺寸更大的前380mm/後360mm通風碟，摩擦係數也比GT-Line提升20%。
▲車尾下方的柱狀定位燈相當醒目，也是用來辨識GT車型的特徵之一。
對於大多數消費者而言，剛開始接觸電動車，最直接感受的第一印象，應該就是電動馬達與生俱來的超強扭力，因此靜止起步的直線加速，也就成為最容易展現電車性能優勢的地方。
▲EV6 GT在不改變電池電壓或機械結構的情況下，僅透過升級關鍵組件就創造出強悍的操控性能。
▲在大直道接近180km/h高速飛馳時，車外只聽得到輪胎噪音轟隆作響，車內則有聊勝於無的模擬聲浪一路隨行。
EV6 GT在前後軸各植入一組電動馬達，為了能在高、低速同時擁有極佳動能表現，它並沒有配置採用高端品牌常見的兩檔式變速器，而是透過搭載雙逆變器的技術，讓後軸馬達在需要強勁動力需求時，可以立即迸發更高層次的強勁的動力。在節能、一般和運動模式下，此時是以單逆變器的方式運作，馬達處於Stage 1的輸出狀態，在兼顧行駛里程同時，可以獲得更高的駕乘品質。
▲e-GT模式下，RBM最大動能制動系統能夠提供最多0.6G的制動力，可藉此降低對於煞車的依賴，也避免了煞車過熱的產生。
而在e-GT或是My Drive Mode模式下則會進入Stage 2動力配置，同時也會啟動第二組逆變器，這時馬達、轉向、懸吊、e-LSD和ESC都會配合連動，馬達轉速上限提升至21,000rpm，以更積極的方式提供極致性能。
▲旅跑跨界車造型的EV6 GT，保有日常使用的機能與舒適，骨子裡卻擁有足以挑戰純種跑車的極致性能。
在e-GT模式下，前、後軸可輸出218ps和367ps，綜合最大輸出585ps，峰值扭力可達75.5kgm。如此強大的動力直接反應在0-100km/h測時成績上，原廠公佈數據是3.5秒，如果拿來和超級跑車相比，更可以看出這樣的性能在跑車市場上有多大的破壞性。
▲運動跑格無疑是EV6 GT的訴求與賣點，這項特徵也表現在它的內外設計上。
獨立機構AMCI Testing曾經測試EV6 GT的0-60mph加速時間，結果顯示只要3.4秒就能完成這個過程，甚至贏過同場測試的Ferrari Roma(3.52秒)和Lamborghini Huracan Evo Spyder RWD(3.51秒)。看到這樣的測試成績，在嘲笑電動車會有里程焦慮的同時，這些千萬級跑車看來也免不了會因為性能表現無法匹配懸殊的價差，開始感到焦慮吧。
關卡體驗
▲靜止起步加速至160km/h不僅只花8秒時間，直到後段推力還是相當猛烈。
這次的賽道體驗共規劃：直線加速、高速繞錐、漂移甩尾，以及全場激走的動態體驗等關卡。流程看起來雖然和一般駕訓大同小異，不過為了突顯EV6 GT的產品特質，在細節安排上有許多是過去我們在賽道試駕活動中不曾見過的。
▲業者罕見開放媒體在ESC關閉的狀況下進行賽道體驗，看來對於媒體技術及車輛性能都有充足的信心。
▲即使偶爾失手衝出跑道，e-AWD依然很快就能穩定車身動態，不會就此失控。
舉例來說，加速體驗不是0-100km/h，而是增加到0-160km/h；繞錐關卡為了避免末端速度過快，中間特別增設停止路段；在全賽道駕控體驗時，也沒有限制跟車距離，反而要各車拉大間距，甚至是在ESC關閉的狀況下跑賽道，一切只為了讓大家在安全的前提下，可以充分感受車輛的極限實力。
▲EV6 GT沒有配備二檔變速箱，卻依然能夠擁有3.5秒百里加速和260km/h的極速表現，相當不簡單。
加速測試必須使用Stage 2的e-GT駕駛模式，此時ESC會大幅減少輔助時機，只在完全失控下才會介入輔助，同時也會啟動雙逆變器，讓馬達發揮最大效能。踩下踏板全力加速，強大的重力加速力帶來一陣輕微的暈眩感，車輛很快就通過100km/h的記號，接著直奔160km/h的終點。從車上的計時器可以看到，我們這趟的0-100kph約3.8秒，0-160kph則是8.0秒，考慮到車上載了2個人，這樣的成績真的很快。我們另外還發現一個有趣的現象，這輛車在數十人次輪番上陣蹂躪之後，電量只下降3%左右，煞車和電機系統完全沒有出現過熱保護現象，唯一需要特別注意的地方似乎只有輪胎，這似乎也應證了GT車型的電池散熱和RBM最大動能制動系統，不僅效率極佳，而且能夠容忍長時間的激烈操駕。
▲電子懸吊系統和e-LSD的搭配相當不錯，只要速度控制得當就能擁有極高的彎道極限。
▲EV6 GT具有容易操控的特性，加上隨傳隨到的加速力，只需專注行進路線就不難跑出流暢的動線。
在繞錐路段，主要仰賴懸吊調校的特性。EV6 GT同樣配有電子懸吊系統，不過採取的方式不是Stinger GT那套透過避震器上G值感應器來判斷動態調整阻尼強弱的技術，而是透過CAN通訊網路直接擷取駕駛的油門、煞車、路況、車身整體動態等資訊，然後整合交由ECS電腦隨時保持最佳狀態。
▲e-GT和My Drive Mode都可開啟雙逆變器，讓後軸馬達獲得更高的動能輸出。
實際上場發現，輪下雖然配置的是Michelin Pilot Sport EV，而不是抓地力更好的出廠胎Pilot Sport 4 S，不過轉向不足現象輕微，快速變換路線時，車頭還是很聽話，而且側傾程度也不會影響操控，加上有隨傳隨到的加速力，只需專注行進路線就不難跑出流暢的動線。
▲座艙配置沒有標榜所謂的戰鬥氛圍，而是維持了EV6系列的豪華簡約風格。
▲甩尾模式下透過精密的電控系統協調四輪循跡性，創造出更高的甩尾樂趣。
至於甩尾體驗則是由教練駕駛，感受EV6 GT漂移模式下的高度可控性。甩尾模式是附屬在e-GT模式下的一項功能，但由於甩尾駕駛有一定的風險，因此並不會隨著e-GT模式一鍵啟動，而必須透過一連串程序才能啟動系統。
▲甩尾駕駛具有一定的風險性，因此必須透過一系列操作程序才能進入甩尾模式。
首先在P檔時，左腳踩住煞車踏板，然後切換到Sport或e-GT模式，如果是後者，ESC會關閉一半，接著長按駕駛左側ESC按鍵將它完全解除，然後雙手同時按著換檔撥片三秒以上，儀錶就會出現甩尾模式的燈號，接下來就能開始進行甩尾駕駛。
▲為了證明EV6 GT的實力，原廠特別安排以PS4S標準出廠胎進行單圈挑戰，創下大鵬灣重新開幕以來最快的1'58.80成績。
▲不得不說EV6 GT的回充效率真的非常好，車輛在一連串激烈駕駛過後，電量也沒有明顯下滑的現象。
必須坦白說，幾乎任何一款電動車都能輕易坐擁卓越的強大加速性能，零百加速兩、三秒，在新能源車早已司空見慣，但若談到駕駛樂趣，就不見得每一款電動車都能和傳統燃油車相提並論。
▲在RBM協助下，不少彎道都只需輕點煞車就能順利入彎，當然這也表示想要創造最速單圈，就得花時間找到最佳甜蜜點。
▲EV6 GT不只完全展現出電車架構應有的性能優勢，還找回了電車失去的熱血樂趣。
這或許就是Kia EV6 GT最讓人驚喜的地方，因為我們發現，EV6 GT不只完全展現出電車架構應有的性能優勢，還找回了失去的熱血樂趣，更不用提它在日常使用機能上完全沒有因為性能設定而有所犧牲，毫無疑問是現階段高性能電動車最值得推薦的車款。
