【新車試駕】MG MG4 EV旗艦版 沒有狂暴動力光環 多方面表現更均衡 記者：haya 2024-07-23

六月份，國內一場車廠活動在國內車迷與消費者間掀起了很大的話題討論─MG4 XPower在跑道上與PORSCHE 911 Carrera比直線加速，結果不論在0-100km/h加速或是200m加速成績上都勝過PORSCHE，價格118.9萬，最大馬力435匹的「國產」電動車橫空出世，自然引起了相當大的關注。 而在XPower的激情過後，這次我們試駕的主角則是動力沒那麼嚇人，但相對上更適合一般家庭族群通勤出遊使用的MG4 EV旗艦版車型。不要看人家馬力較小，它還是有「長」處的。

更像運動掀背的造型

MG4的外觀很明顯是偏向運動感的設計，像是車頭的LED頭燈跟下方的類進氣口造型就很類似不少超跑的設計，車頭下方的AGS主動式進氣格柵整合前下擾流，會根據車速自動調整內部柵葉的啟閉。

車側可以看到防刮材質立體碳纖維紋飾板與前後形成包圍，前後的18吋雙色花瓣型鋁圈也很搶眼。車尾V字形尾燈透過貫穿車尾的水平燈條連結成一體，上方是鏤空雙幅懸浮尾翼，下方則除了防刮護板外還有會讓人聯想到車尾分流器得鈦黑雙色運動化後保桿。黑色車頂與車外後視鏡跟車色的雙色調搭配在視覺上也有更強的對比。 儘管與XPower車型少了一些專屬套件，EV旗艦版的運動風格就已經夠鮮明，車頭神情銳利、車尾層次、立體感分明。連車頭風阻Cd值都是不錯的0.279。 設計與質感可以略過，聚焦在數位介面吧

車內前方控台的設計，呃...基本上就是「沒什麼」設計，非常單一的水平線條貫穿整個控台，中控台上則有所謂的懸浮式排檔座。在這麼「基本」且實體控制鍵鈕大幅削減的設計之下最後重心當然就只能落到方向盤前的七吋數位儀錶與中控台上的10.25吋觸控螢幕。 七吋數位儀錶雖然比我們近年來在其他電動車款上所看到的10吋甚至10.25吋儀錶小了些，畫面比例則是接近正方形，但在畫面佈局上還算是井然有序，畫面最左側是ADAS相關資訊、中央為車速、剩餘電量等行車必要資訊、右側則是次要的資訊。雖然資訊呈現上會略顯擁擠，對有年紀的人來說可能略不友善，但一般來說資訊的讀取還算是方便的。 雙輻式方向盤盤徑不小，握輻上下緣都是平坦化的設計，方向盤左側可以開啟聲控或啟動ICA智慧巡航輔助，上下鍵可以調整車速設定、左右鍵則可調整跟車車距設定。右側則有通訊與畫面切換鍵。同時兩側各配置一個自訂鍵，讓車主依自己習慣設定為動能回收/駕駛模式切換/360度環景顯影/空調操作。由於動能回收程度調整與駕駛模式切換都沒有實體的切換鈕，所以唯一解方就是設在自訂鍵上。 10.25吋中控觸控螢幕首頁畫面以整齊的欄位並排呈現，圖形設計上也類似平板電腦風格，操作上算是易讀易用。螢幕下方也針對空調與音響音量提供實體按鈕方便車主快速操作。主機支援Apple Carplay/Android Auto，也有360度環景顯影功能。 車內座椅以皮質搭織布材質包覆，駕駛座具六向電動調整，雙前座皆有三段電熱功能。後座椅墊向前延伸，對於大腿有更好支撐（不少小型車因空間限制所以後座椅墊長度也比較有限）。 空間表現良好 車聯網功能提升用車便利性

以車身尺碼來看，MG4車身長4287mm。在國內中小型SUV級距來說算是中等，但是在電動車機械結構簡單的天生優勢與搭載MSP純電模組平台之下，可以擁有達2705mm軸距，相對於同級距非電動車款一般在2600mm左右可說是多出許多，以172公分身高乘客調到適當駕駛座姿之下來說，換坐到後座時還可有一個拳頭+二指幅的膝部空間。車室寬度更是跟筆者之前剛試過的中大型房車TOYOTA Camry相當；頭部空間部分若以163公分身高乘坐來說距車頂約二個拳頭，後座則約一個拳頭+二指幅。看來採用110mm躺式薄型電池對這部中小型車的乘坐空間表現上也是很有幫助。 行李空間部分，標準狀態下為363公升，如果將行李廂底部隔板下移至低9公分的下段位置時則可達到440公升；若將後座椅背向前傾倒整個後方空間則可達到1165公升。 在各大車廠（特別是電動車）越來越重視的車聯網部分，只要在手機上安裝「My MG」APP之後，就可以遠端遙控車門上鎖/解鎖、啟閉空調、加速座椅、電池加熱等功能，同時還可預約充電、尋找愛車、查看9項車輛狀態資訊與整合充電服務，所謂整合充電服務就是直接在公共充電或是國內幾個主要快充營運上的站點中直接插入充電槍充電而無需加入各個營運商的會員，對平日用車生活提供了很多方便。 後驅單馬達蠻足日常用車之餘仍不乏駕駛樂趣

與前後軸雙馬達四驅，最大馬力達435hp、0-100km/h加速成績3.8秒的XPower相較之下，採單馬達後驅、最大馬力204hp的EV旗艦版顯然在動力上溫和許多。但在百萬元價位級距中性能僅遜於LUXGEN n⁷一點點，比幾款接近150萬價格的電動對手都要強，更不用說跟搭載汽油引擎的同價位中小型SUV相比自然是遠遠把他們拋在後面。 204hp馬力與25.5kgm最大扭力隨時線性輸出的性能表現對於一般通勤、出遊使用來說已是綽綽有餘，高速道路上變換車道/超車輕鬆，山路中上坡同樣是加速順暢、動力銜接不遲滯，稍微激烈一點的操駕之下也是很有樂趣。 車上提供的駕駛模式包含：Eco/Normal/Sport/Snow/Custom五種，其中Snow模式會將煞車動能回收程度強制設定在最弱的第一段，Custom則可讓車主自行設定動力、煞車與方向盤轉向輔助的特性。而在Sport模式中，加速踏板稍微踩深點就可以迅速明顯感受到加速力道的湧出。而在煞車動能回收上則提供三段的程度調整外加自動調整，也有讓車輛可以減速至煞停的單踏板模式，在操作上很有彈性。

接著就是重點了，EV旗艦版搭載與XPower車型相同的64kWh三元鋰電池，所以在續航里程的測試數據上（NEDC）達到567公里，比起XPower的491公里可說是多出不少，以我們這次實際試駕的粗略推估，如果是順順開不刻意加快或放慢車速單次充飽電應該都能跑超過420公里，而XPower車型在擁有強大動力輸出的背後也影響了電耗表現，實際約350公里的續航里程對於一些跑長途需求高的人來說就有點傷腦筋，也是在MG4兩車型間做抉擇時的關鍵點。

充電部分電池支援最大充電功率135kW，使用CCS1快充之下充電五分鐘約可行駛100公里，而將電池電量從10%充至80%則約需30分鐘。電池也具V2L外接供電功能（1500W），需透過另外購買的外接供電轉接器來轉接供電。 靈活好掌控的操駕

MSP純電模組平台下的前：獨立麥花臣+防傾桿、後：五連桿+防傾桿結構與XPower車型相同，後輪驅動、低重心、50：50前後配重，這套底盤懸吊既然能承受435匹馬力的「重荷」，套用在204匹馬力的EV旗艦版身上自然更是輕鬆而游刃有餘，更別忘了它在車重上也比XPwoer車型輕了128公斤，過彎的感覺流暢而靈活，轉向反應中性方向盤的轉向感回饋也讓人覺得好掌握沒有什麼遲滯拖延，不辜負其純電驅動系統的線性動力輸出， 由於前輪間沒有電動馬達，輪胎擁有充足旋迴空間，也讓它擁有很小的迴轉的半徑，且車長本來就短，更讓它在都市街道巷弄中容易穿梭、調頭，做為都會車來說十分稱職。

比起一般重舒適家庭房車，MG4 EV旗艦版的懸吊會略為硬調一點，但也就只有一點，所以行經一些不平整的路面時感覺還算Q彈，對舒適性的影響不大。雖然抓地感不會像一些強調運動化懸吊設定的跨界SUV那樣的貼地。但駕駛者依然能夠很快地適應它的路感並應對一些比較崎嶇或不良的路面。

駕駛輔助與結語

安全上配備了MG Pilot 2.0先進駕駛輔助系統，其中包含了Level 2的自動駕駛輔助功能，這次試駕路上有碰到一陣大雨，使用ACC智慧型全速域主動車距巡航控制系統時覺得它會讓車子飄到太過貼近車道線。其他部分則表現正常，該警示或介入修正方向盤時都有做動。 以一部百萬內售價的跨界電動車來說，MG4 EV旗艦版在許多方面都已經給到很好了。以中小型車來說寬敞的車室空間、精緻的底盤與懸吊表現加上後驅帶來的操駕樂趣、輕量車身的優勢（有助於操控且停入機械停車位沒有問題，不少中小型豪華電動車重量都是破二噸），動力充裕、充電快、續航里程長，整體來說是相當物有所值。主要能夠批評的地方多半是車內質感或實用性上的一些小細節（比如懸浮式排檔座讓下方USB插孔不太好插），但只要回到價格來看它的競爭力仍然是讓對手倍感壓力。

如果撇除對品牌背景的一些「政治性」想法，對於動力上的在乎程度也沒有像續航里程那麼大，MG4 EV旗艦版應該已是目前最親民也最好用的跨界電動車了。至於同屬國產身份、同集團且價位刻意被拉到一起的好對手─LUXGEN n⁷ 車格、空間雖大些，但續航里程則略少些且質感更遜色些。有興趣的消費者就好好權衡一下吧！

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