【新車試駕】NISSAN Ariya增程版 主打日式精緻感的純電休旅 記者：haya 2024-08-06

日本原廠早於2020年即發表準備2021年在當地上市，後來因為全球半導體短缺和其他供應鏈問題而延遲導致幾個主要市場都是在2022年才能交車。國內則是今年年初台北車展首度現身，而到現在已進入下半年才終於發表上市。 NISSAN Ariya雖然來得有些晚，但遲來總比不來好，而且Ariya當初在設計開發上就不只是單純強調電動車優點的「制服化」電動車，而是將一些日本工藝以及一些獨特設計理念融入其中，帶來更多的科技感與未來感。

優雅與科技感並存

望向車頭，最吸引視線的就是一般引擎車「水箱罩」的位置是配置了一塊黑色盾形飾版，不過它並不就是黑色飾板那麼單純，仔細往裡面看可以看到日式組子（Kumiko）紋理（所謂組子是在不使用任何一釘一鉚的前提下，單純利用榫接的方式，把木料拼合組裝成幾何線條圖案）嵌在飾板內，雖然如果不是特意去靠近觀察其實很難察覺到，但這內斂幽玄的意象真的是很和風。

而在比較外顯的部分就是水平細長的LED前燈與動態方向燈，LED頭燈採用了全球最薄的20mm透鏡與雙鏡片的結構，來精準控制光源並減少照度損失，光形上在寬度與距離都大幅提升。下方的LED動態指示方向燈長達720mm，以倒「V」字形詮釋品牌的V-Motion設計語言。當然，燈這麼長自然也更容易辨識。 車尾線條並不複雜，所以尾翼與帶有內凹角度水平貫穿式LED尾燈便成為視覺焦點，全車四周下緣都有黑色烤漆飾板的大包圍。整體來說，Ariya沒有太多明顯摺線或造型線條來表達銳利或運動感，而是以鈑件大面積的微妙起伏來營造優雅與高級感。車頂線條以弧線一路劃至車尾，與車身下半部的厚實寬大感也形成視覺對比，這些都讓Ariya有比較自我的風格。 日本工匠底蘊精緻座艙

車室內裝同樣延續優雅精緻的日式美學風格，雖然與不少電動車的控台設計同樣講求簡約與水平的基本調性，Ariya的控台就是能給人一種厚重而內斂的氛圍。其他電動車喜歡用所謂的「懸浮式」中控螢幕，Ariya的兩個12.3吋螢幕則是以S曲線融入控台之中，以相同的水平高度銜接並列。這個水平高度有點略低，170公分以上駕駛大概視線就要稍壓低一些來閱讀（不過增程型因為有配10.3吋抬頭顯示器所以就還好）。系統不但以繁中顯示也內建中文導航，並在設定目的地後系統會顯示到達時的預估電量做為參考，減少駕駛的里程焦慮。 前方控台最下緣與排檔座上都採用了木紋感知觸控面板來增添質感與科技感，觸控面板上的按鍵在按下時會有震動反饋讓你可以確認你的操作。不過觸控鍵的靈敏度不低，試駕過程中我們就有再做其他事時誤觸過二三次，（塑料材質的）觸控面板上的木紋不是很醒目也有點可惜。 可電動前後滑移的中央扶手座是少見的設計，可以讓駕駛與副手座乘客配合自己身材去調整，在操作換檔或是取、放物品至中央扶手座上的置物空間時更為就手方便。只是這樣的設計也讓中央扶手座的置物空間大為縮減，好在前方控台中央下方（手套箱旁邊）有多設了一個置物盒來做為彌補。另外，平坦無隆起的前排與後排中央地板不僅方便乘客活動/移動，也有利於放置物品。 日式工藝的展現當然在車內也有所著墨，像是車門內側飾板以及控台中央最下方處就融入了「行燈」也就是半透明日本和紙燈罩的概念來營造柔和的車內光線，前後四門與前擋都採用雙層隔音玻璃提高車室寧靜性，也讓十支喇叭的BOSE音響系統有很好發揮的空間。 這次試駕的增程車型，配備皮質座椅，駕駛座具備12向電動調整（含4向電動腰靠）功能，副駕駛座具備8向電動調整（含2向電動腰靠），雙前座並有電熱、通風與記憶功能。內部填充材質採高彈性聚氨酯材料在柔軟有彈性的乘坐感之餘也能有效吸震。前座椅背後方有內凹的設計讓後座乘客有更好的膝部空間。以163公分身高乘客來說，頭部空間也有二個拳頭的幅度，並沒有因為比較下壓的弧線車頂輪廓造型而有所犧牲。行李廂容量為466公升，以其車型級距來說不算大，底部隔板是兩片式設計，搭配二段高低的放置位置可以做一些收納上的彈性運用。 長續航力里程焦慮大減

動力上與目前市面上大部分電動車採用的永磁同步馬達不同，Ariya的前軸單馬達是採用電氣激磁交流同步馬達，其特點是使用轉子線圈來取代磁石及以電流調控來產生需求之轉子磁場，因此具u有寬廣定功率區、高速化調控容易及於高速區具高效率等優點，而且因為轉子內部不使用稀土永久磁石，所以沒有稀土材料受政治因素導致價格波動較大及稀土退磁的風險。此外，Ariya在採用油冷散熱系統提高散熱表現，以浮動式轉子控制感應電壓也可減少馬達的高頻噪音。而相對（永磁同步）上的缺點則是功率密度與效率較低。 這次試駕的增程版車型最大馬力輸出為238hp/6600-7200rpm，最大扭力為30.6kg/0-4392rpm。這樣的動力對於一部重2067公斤的中型純電SUV來說算是在平均表現內，不過對於日常行駛、出遊來說絕對是綽綽有餘，電動車加速時的線性感不用說，在中高速時也更能感受到加速力道的飽滿。 煞車動能回充系統並沒有直接提供程度調整功能，但你可以透過B檔來提升煞車動能回充的減速力道，或是使用減速力道更強的e-Pedel功能來減少踩煞車踏板的頻率，用習慣的話就會覺得開起來更輕鬆。不過e-Pedel並不能完全將車輛煞停，也就是並非完全等同我們一般說的「單踏板功能」，使用時要特別注意這點。 增程版車型搭載91kWh的三元鋰電池，車廠公布的WLTP規範下測試的最大續航里程為548公里，裕隆日產也自己在台灣進行了實測，從台北大直美麗華出發，電量100%狀態下，行駛473.5公里到達7-11屏東雙琉門市時電量顯示為0%，這樣的狀態下還可繼續行駛至總里程512.5公里的台東金崙沙灘才完全無法行駛。保守估計（只算至屏東為止）每度電約可行駛5.2公里左右。

充電上採用CCS1 DC快充與SAE J1772 AC慢充規格，其中DC快充最大功率130kw，充電約8分鐘可補充100公里續航里程，30分鐘內可將電量從20%充至80%。

略硬的震動衝擊感影響乘坐舒適

Ariya採用由NISSAN與RENAULT共同開發的CMF-EV電動車專屬底盤，懸吊為前：麥花臣+防傾桿、後：多連桿+防傾桿結構。在一些路面不平整、或蜿蜒上下坡的山路上會覺得路面傳至車內的震動有些明顯（特別是後座），讓人覺得避震阻尼調得有點硬，對乘坐舒適性有些扣分。 與絕大部分的電動車底盤一樣，驅動電池是平整地放在車底，讓重心降低有助於操控同時對車內空間也有好處，但電池重心推得有點靠近車子的側傾軸，車子在中低速下倒是還好，若是比較高速或較為激烈的轉向時側傾的現象就會更為明顯，懸吊也會較難輕鬆控制，有時就算這種擺晃幅度不大乘客依然可以感受的到這些動作。 方向盤的轉動手感算輕，路感回饋跟大部分家庭取向車款一樣不算清晰但日常開起來就很輕鬆，而且轉向反應也準確。但車速往中高速衝時就會開始感受到某種結合大而重、前驅、軟彈簧設定條件所帶來的感覺而減損了駕駛樂趣。在彎道中油門踩得較重的話電子控制系統並不會完全抑制馬達功率，此時Ariya若逼近抓地力極限會出現輕微但良性的轉向不足，車身動態保持穩定但不會像一些更重視運動表現車款透過扭力向量控制來修正車身動態。

Ariya所搭載的ProPILOT智行安全系統包含了AI智能駕駛輔助、ICC智慧型全速域定速、LKA車道維持（70km/h以上啟動）、AHB遠近光燈自動調節、IEB防追撞緊急煞車、LDP車道偏移預防、P-IEB行人防追撞緊急煞車、P-FCW超視距車輛追撞警示、RCTA後方車側警示、BSW盲點警示、AVM+MOD360度環景影像顯影具移動物體偵測功能等駕駛輔助系統。 結語

整體來說，Ariya在外裝上的優雅與內裝的和風精緻細節是它比較有自我特色的部分，空間表現良好但不特別突出。動力輸出中等但增程版的大容量電池提供不錯的續航里程；操控性上還是比較偏家庭一般日常使用。

在150-200萬價格級距且車型相同的對手中，TOYOTA bz4X車長大了一截，但車重輕了百餘公斤；KIA EV6(標準版)同樣車長大一截車重也輕些，略多一些的續航里程是Ariya增程型的優勢，車身尺碼較小是優是劣則視買家自身的喜好。由於售價已經逼近200萬，其實很多消費者只要預算拼著多加一點，可選車款範圍會擴大不少而壓縮到對Ariya的考慮，不過從裕隆日產今年配額200台以接單過150台的情況來看似乎也不用太擔心，若未來引進搭載e-4orce系統的四驅車型，相信也同樣會受到關注。

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