【達人觀點】Bye Bye！High Performance Engine
名機殞落
記者：文/Lucifer、整理/Ero 2006-12-06 | |
「名機」是日本人用來形容高性能引擎的代名詞，在日本車壇上，至今當然也出現過不少極具代表性的經典名機，但是面對多變的市場趨勢與大環境，這些曾經叱吒日本車壇的當代名機在近來已逐漸凋零，其中甚至有大多數都已宣告退役。完全以高性能、大馬力為研發前提的名機，儼然就要走入歷史。
說起日本車壇上的名機，當地所有的車廠幾乎都有獨屬於自己最具代表性的作品，而且這些當代名機在市場上的出現，不僅成功拉抬了該搭載車款的聲勢與地位，在日本也造就出各種獨特的改裝潮流與文化。
以Honda陣營來說，在90年代中期發展至巔峰的一系列VTEC引擎，也就是每公升排氣量能夠輕易越過100hp藩籬的B16、B18以及F20系列，無疑是最受NA派玩家青睞的Honda直四名機；Nissan陣營方面，橫跨縱置與橫置兩大領域的SR20系列，以及由前後共三個世代Skyline GT-R所搭載的RB26DETT，則是分別在直四和直六派系中坐鎮的兩大要角；Toyota當然也不會缺席，包含進氣系統採用四喉直噴的4A-GE、高轉速型3S-GE以及以雙渦輪武裝的2JZ-GTE等，都是性能極為強悍的代表機種；而說起Mazda，以雙轉子結合雙渦輪的13B-REW，無疑是該廠最具代表性且縱橫全球的傑作；至於Mitsubishi和Subaru方面，則當然非4G63和EJ20這兩具歷經WRC賽事洗禮且不斷進化的直四名機莫屬。
儘管上述高性能引擎，在90年代確實風靡了日本車壇（事實上在歐美地區也拉攏到不少傾日派玩家和忠誠擁護者），但是到了二十一世紀的今天，由於全球各地都施行了日漸嚴苛的廢排標準和節能規範，加上油價不斷高漲，以及多功能休旅車和廂式車款在日本市場上大行其道所帶來的影響，在在使得強調大馬力的跑車在日本已經不再受到消費者的重視。因此就在高性能引擎逐漸失去了表現舞台的情況下，過去這些曾經叱吒日本車壇的當代名機，近來絕大多數也都已經進入了退役或停歇狀態。
「時勢造英雄」這句話，在汽車的發展歷史中當然同樣是成立的。在上個世紀70年代的歐陸車壇上，具有數百馬力的Super Car曾經一度掀起熱潮，並且促使德國和義大利許多車廠紛紛投入了這場大馬力之戰。在日本車壇上，當然也有過相似的情形，80年代末期到90年代中期的這段時間中，正是日本各大車廠集結火力全面投入高性能引擎和車款研發的黃金時期！
當時出現在日本車壇上的高性能引擎，大致可以大分為排氣量較小的「四缸」和排氣量較大的「六缸」兩大派系。在四缸引擎部份，則又可以分成「高轉速NA」和「Turbo」兩種，例如Honda的B16、B18系列以及Nissan的SR20系列、Mitsubishi的4G63、Subaru的EJ20等，都是各廠固守在這個戰區的大將；在六缸引擎部份，則是屬於全面由渦輪增壓引擎當道的天下，因此除了如Nissan和Toyota分別派出RB26DETT、2JZ-GTE之外，其餘產品線中沒有六缸渦輪增壓引擎（或縱使有但卻不受玩家青睞）的車廠，在這個領域中也自然較難有發揮的舞台。
這些來自東瀛的當代名機除了在日本造成不小的轟動，就算在一海之隔的國內，也成為許多改裝玩家們的熱門搶手貨，而這也使得國內改裝界從90年代末期開始，便掀起了一股移植日規引擎的改裝風潮。
不過在邁入二十一世紀之際，日本車壇上則是產生了重大轉變，因為除了因全球油價攀高對於跑車買氣與消費者接受度所帶來的影響之外，從90年代中期開始興起的休旅車和廂式車熱潮，由於深受當地各階層消費者的喜愛，所以除了在市場上造成熱賣，也使得原本即已屬於小眾市場的高性能跑車，註定走向更狹隘且非主流的區塊。在這樣的趨勢演變之下，隨著高性能跑車在市場上的人氣與銷量慢慢衰減，日本各車廠也紛紛暫緩了這類型車款的開發腳步。延宕至今遲遲未現蹤跡的新一代Skyline GT-R，以及從數年前就不斷有消息傳出，卻始終未見本尊現身的Supra和NSX後繼車，便都是深受日本跑車市場委靡不振所影響的實例。
除此之外，在環保概念不斷提升的大環境下，全球各地市場對於汽車引擎的廢排與節能規範越來越高，致使大排氣量、大馬力的高性能引擎要通過的門檻也變得更高，也是實際影響到車廠持續推出高性能跑車的其中原因之一。因為對於車廠研發部門來說，要在有限的條件下（例如引擎基本架構維持不變）讓引擎榨出更大馬力，原本就已經是一件不容易的事，因此若要再受到廢排與油耗方面的限制，車廠所需花費的人力和成本必然也會更進一步擴大。因此與其執著於這個吃力不討好又日趨小眾的跑車市場，不如將方向轉換至市場需求更大的一般房車或都會型休要更為輕鬆、實際，而且還能夠有效賺進大把鈔票！
Honda自七代Civic以來推出的K20A引擎，以及Nissan旗下當紅的VQ35DE，便都是為了克服上述種種課題而誕生的動力單元。如果大家仔細研究，將不難發現K20A和VQ35DE同樣都具有提供給多種車款使用的特色，而且其搭載車款還不見得屬於同樣訴求，例如K20A就從性能味濃郁的Civic Type-R、中型房車Accord一直沿用至休旅車CR-V身上，而VQ35DE也同樣由包含Fairlady Z（350Z）、Skyline車系（G35）、Murano等多種車款所搭載。
一具引擎在經過不同的調校手法或搭配上不同的周邊硬體後，能夠同時搭載於多種不同訴求的車款上，對於車廠來說當然是一件值得高興的事，因為這樣的結果已經使得車廠無須像過去為了因應新車特性或訴求，而必須另行研發專用的引擎，因此對於節省一部新車的研發經費當然有莫大助益。但是另一方面，大量導入的模組化生產與零組件共用策略，卻也必然使得車壇上再也不會出現如往年B16B（Civic Type-R）、B18C Spec R（Integra Type-R）、SR20VE（Pulsar N1）、RB26DETT（Skyline GT-R）、四喉直噴版4A-GE（Corolla Levine GT）等這類專為壓榨馬力或僅供特定車款使用的經典名機。
在汽車科技不斷進步的今天，市售車所使用的動力系統雖然在各項高科技電子控制技術的挹注下，儘管面面俱到的卓越表現絕對毋庸置疑，但是距離「經典」兩字卻是越來越遠。
