【AOL特輯】電動車不再是未來式！ 「海峽兩岸新能源汽車高峰論壇」共創雙贏 記者：文/Kevin、整理/lulu 2010-08-02

繼2009年6月20日於金門舉辦「兩岸汽車行銷高峰會」之後，兩岸汽車學術與產業的交流日趨密切，海峽西岸經濟區的熱烈推展更直接促成兩岸產業實質合作的最便捷平台。2010年6月25日，「海峽西岸汽車博覽會」再度於廈門國際會展中心盛大舉行，同時進行了重要的學術交流會議，主題是「海峽兩岸新能源汽車高峰論壇」。這場有助兩岸汽車產業未來發展趨勢的學術會議係由中國機械工業聯合會主辦，台灣區車輛工業同業公會協辦，承辦單位則由廈門市汽車流通協會與旺旺中時文化傳媒北京公司聯手執行。

從演講的嘉賓與主題便可了解海峽兩岸新能源高峰論壇的深度：中國工程院院士郭孔輝教授就「新能源汽車發展過程中亟需破解的難題、傳統與新能源汽車的發展關係」做了一針見血的精闢說明；台灣動能系統公司李崇智博士闡述「電動車的發展模式與機會」，資策會新興智慧技術研究所楊中舜博士主講「綠能資通訊技術與市場之發展」，清華大學歐陽明高教授提出「節能與新能源汽車技術戰略與研發進展」的精闢報告，以及中華經濟研究院的戴志言博士報告「台灣在電動車領域之發展策略」。兩岸的頂尖專家共聚一堂，為新能源汽車的未來研擬合作發展的前景。

在量子理論高度成熟應用帶動科技飛速進步的今日，要說現在無法製造出一部實用的電動車，是無法令人信服的，正當物理學家不斷精益求精尋找宇宙的答案，新能源汽車推展之緩慢著實令人費解。具體說來所謂的「新能源車」，是指能逐漸取代當今最廣泛使用的汽油、柴油以及天然氣等實質燃料之外的能源來驅動汽車，藉以轉移對於石油的高度依賴性，更明確地說，就是「以電能做為驅動力來源」的汽車，但其實電力驅動車並非「新」能源，人們對於電能的應用遠早於內燃機，尤其電動馬達的應用層面之廣，技術的成熟度其實遠超過內燃機，然而，要將足夠容量的電能隨身帶著走，儲存、補充電能的技術，或是隨車發電並儲存電能的技術，以及供電站的普及等等問題便顯得格外關鍵，兩岸就這些關鍵技術是否有足夠的掌握以及契機？

新能源車「必須做、努力做、一步一步做！」

中國汽車工程學會理事長張小虞表示，2009年中國的汽車產量已經超過1400萬輛，2010年預估將達1600-1700萬輛。2000年到2005年民間與外資在汽車工業的投資總量為2350億人民幣，但2006年至2010年間總共投資的金額便超過6000億人民幣，亦即最近五年的投資總金額是過去五個五年計畫的總合。未來十年將以國營、民營、外資企業各三分之一為前提，到2020年產量將達到4000萬輛，並使汽車工業進化至先進國家水平。目前中國有三家年產兩百萬輛等級的車廠，百萬輛等級的也有4、5家，未來五年將朝鞏固產業，培養新能源車與自主品牌實力，2015-2020年將朝汽車產業強國邁進。而新能源車將使中國汽車產業獲得更廣闊的發展空間，張小虞說：「必須做、努力做、一步一步做！」2011年的目標是50萬輛。

50萬輛對中國大陸來說是個零頭數字，卻已超過台灣汽車市場的一年銷售總量！拔得頭籌發表電動車的LUXGEN與TOBE兩款EV是否能在大陸的政策推展下搶得商機？由於ECFA並沒有將整車列入第一批早收清單之中，卻神奇地在最後關頭列入汽車零部件，確定了「台灣供應關鍵零組件、大陸組裝生產」的模式。

電動車最令人擔憂的問題在於昂貴的電池成本以及續航力，亦即充電的方便性。中華經濟研究院的戴志言博士表示，若政府補貼電動型車與一般型車款價差的1/2，消費者只需多負擔25％費用，四至五年之後便可回本。充電系統部分可以民間成立的電動車充電聯盟，連結便利超商等可能的通路設置快速充電站，這是目前較為可行的方式，但需產業界的緊密連結，在政府補助與民間商機之間找到平衡點。台灣與先進國家相比具有較低的核心組件製造成本、車輛品牌代工能力以及IT服務整合等優勢，然而在關鍵零部件的設計經驗與能力較為不足，是未來必須加強的重點。



別讓電動車廠淪為「野狗」
中國大陸可說是電動車發展最具有潛力與實力的大市場，中國工程院院士郭孔輝教授以「非官方身分」直言，較為低階的電動自行車市場已達1億台的龐大規模，使得鉛酸電池回收產業鏈結構非常完整，站在此基礎上，較低速的電動車是立即可行的，但政府一次將標準制定過高，具有低成本、大市場的低速電動車反而不准生產，通過標準的電動車廠僅有三家，這恐怕會導致部分區域性廠商再度以「農用車」為名義遊走於法令之間，成為電動車的「野狗」廠商。這些「野狗」的特點是草根性強，政府不餵也會長大，等到茁壯了，政府又不得不重視，重蹈以前某些自有品牌車廠的發展路線，為了政策指標而忽略了產業發展的步驟，是值得重新思考的。他並強調，中國資源豐富，鋰、硅土、鋁等關鍵原料供應充足，事實上比其他國家地區具有更早起跑的優勢。除了小型電動車之外，公交車的市場潛力也不可忽視。整體發展策略應從定義基礎模塊，小型與大型公交電動車兩頭擠，最後開拓主流中大型電動車的「市場推進三步走」策略。郭教授犀利風趣而一針見血的見解確實令人茅塞頓開！

商品化電動車成型，只欠東風！

清華大學歐陽明高教授指出，新能源汽車概括可分成純電力、混和能量供給以及車載電源（柴油或汽油發動機）等三種形式。在針對大型公交車的研究指出，在開空調的情況下行駛100公里需要約140度電的能量，如用柴油則需40-47公升，而要製造成純電公交車，至少需要160KW-H的電池儲能量，目前實際運作效果仍不夠理想，而燃料電池Fuel Cell比較適合恆定工況下使用，因此車載發電源是比較過度時期的方法，例如搭載柴油發電機時只需五分之一的電池容量即可，這是初期在公交車的電力驅動化過程可執行的方法。純電轎車則可以續航力短、車速低者為優先發展，與電自行車形成大群。尤以小型和微型電動車具優勢，在中小城市中，平均時速20-60km/h，極速80km/h，續航力約80-100km，車重約600kg的微型電動車運用磷酸鋰鐵電池，單體充放電可達3000次循環，實際系統運用大約800次，已接近實用階段。

已經在台灣進行媒體測試的TOBE mCar EV，搭載85KW的馬達，扭力高達20.7kg-m，在時速40km/h下續航力達160km，已達到微型電動車的實用需求，更大型的LUXGEN SUV與MPV兩款EV電動車則具有更高的150KW動力與超過300Km的續航力。而在車展上也見到許多大陸廠商推出自有品牌的純電轎車，例如力帆汽車的620EV，採用峰值輸出47KW的馬達，峰值扭矩達150N-m，持續1公里行駛最高速可達100km/h，續航30分鐘最高車速可達80km/h，這些都是已達到中國電動車法規標準的純電力驅動車產品。中國的EV當然不僅於此，比亞迪、奇瑞、吉利（熊貓,TOBE）、哈飛、長城等自有品牌都有明確的EV發展與銷售計畫。整體而言，台灣廠商具備初步的電池與馬達系統能量，且已經與國外廠商進行合作開發，技術層次與品質控管能力略高於中國大陸，在電動車發展上具有提供技術與創新架構的優勢，然而短期內若無有效的政策鼓勵與公共資源的整合運用，在台灣的發展難度很高，幾乎依賴大陸市場的未來性，因此ECFA簽訂的汽車零部件列入早收清單這項確實有助於台灣的相關廠商支援大陸的電動車政策。

距離商品化還有多遠？

重度使用iPhone等智慧型手機的玩家都知道，電容量是唯一最傷腦筋的問題，若不是處在隨時可充電的電腦旁，根本不敢持續性地使用功能強大的軟體，出門在外也得多背一顆充電電池以備不時之需，晚上回家萬一忘了充電，第二天一開始就遇到麻煩。手機尚且如此，電動車的使用更令人擔憂！萬一出個遠門，目的地沒有充電設備怎麼辦？晚上忘了充電怎麼辦？種種可能的風險是電動車實用化的最大困境，而並非本身的技術尚未達到實用性，如果沒把市場擴展開來，則難以達到生產規模以降低成本。

將新能源汽車發展稱為「人類第五次產業革命」的李崇智博士指出，汽油不再便宜、傳統引擎能源轉換再提昇率大概只有30%空間的情況下，「節能」與「潔能」都已刻不容緩，儘管市面上已有許多Hybrid以及Plug-in Hybrid等混和動力車的成功產品，但純電力汽車依舊是提昇能源使用率以及降低污染的最有效方式。根據統計，歐美國家約有70%的汽車使用人每天平均行駛里程在100公里左右，台灣地區則僅平均55公里，若以充電一次能達續航力160公里到300的電動車，則可三至五天充電一次，理論上是可以成行的。若能進一步將產業水平整合，發展出模組化的整合電動力系統，並由電動力系統的專長公司以承租的方式降低電池的使用費用，且仍能獲得比傳統燃油更經濟的效果，相信消費者的接受度應該更高。此外專注於電動車研發的測試機構與測試方法也應儘快研擬，以增進產業的發展。

節能與潔能的方式不僅於電動車本身，楊中舜博士指出，基於雲端計算與物流網構成的車載資通系統，運用GPS衛星導航以及未來802.16m(WiMax)高速無線網路通訊，可幫助駕駛人避開交通顛峰路線，快速找到目的地，可進一步節省10∼30%的能源與時間的消耗，同時對於環保也大有貢獻。在電動車大量導入人性化介面的同時，智慧交通運輸網的建立恰能有效整合，獲得更便捷、安全、高效率、多功能的用車環境。

車展參訪有感

「海西汽車博覽會」並不是一大型、重要的車展，基本上只是個廈門市的區域性車展，參展的廠商幾乎都以賣車為目地，而且沒有看到任何概念車型出現，僅為了配合本次兩岸新能源車高峰論壇，出現少數複合動力與電動車，不過絕大多數車輛展出都只是為了銷售，在現場標出會場特價，並有銷售業務人員隨侍在側，宛如大型銷售會場。這種展覽其實台灣更多，不只是汽車，電腦展、家具展、各式各樣展覽絕大多數都為了銷售業績，所以也不需對本次車展有什麼「檔次不夠高」之類的批評。

對於熟悉的外來品牌我已經看膩了，索性忽略不談，中國的自主品牌眾多，坦白說我不太熟悉，也從沒在大陸駕駛過自主品牌車，不過北京與上海的車展我倒是參觀過許多次，幾年下來的心得約略歸納以下三點：

一、價格實在便宜：許多小排氣量的轎車只需人民幣五萬元以內，甚至有三萬元以下的比亞迪小車，折合新台幣十五萬至二十多萬，雖然多是手排檔，配備也挺普通，但用料和組裝品質並不會差到令人完全無法接受，甚至有些小車子的儀表台上半部採用軟材質，比許多台灣的國產車質感還好。
二、從山寨轉化為吸收設計概念：造型已經不再仿製某些知名車款，且已懂得運用較新穎的設計元素與Cross-Over的車體概念，要說是抄襲也是可以，但知名大廠之間也一樣抄來抄去。
三、自主品牌仍有差異：某些我很不熟悉的大陸自主品牌反而令人感到驚訝！內部組裝的用料與質感勝過較知名的自主品牌，品質有逐漸提昇的現象。
中國的外匯存底高達2.5兆美元，名列世界第一，使得政府必須鼓勵民間企業向外發展，以降低持有過多美元部位的風險，尤其在金融危機之後，亞洲國家亟欲擺脫美元的不穩定性。中國政府努力擴展邊界貿易，將使人民幣成為亞洲地區的廣泛流通貨幣。2010年全中國的汽車銷售將超過1600萬輛，龐大的內需消費力已成為亞洲最龐大的對外採購國。東協、日、韓以及台灣逐漸增加人民幣外匯存底之後(另一方面花美元購買石油與原物料，減少美元持有比率)，將促使人民幣進入國際金融貨幣體系，奠定未來「亞元」的發展可能，降低亞洲開發中國家長期承受美元貶值的匯兌損失。長遠角度來看，中國經濟的崛起對整個亞太地區的穩定發展扮演極為關鍵的角色。

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