Lamborghini Huracan EVO體驗賽道激情 記者：文/Miao Wu　版面構成/lulu 2019-10-29

五十多年前，Lamborghini Miura的問世讓汽車辭典增加了Supercar這個新名詞，而今在新銳輩出的崢嶸時代，新款Huracan EVO無論在車輛設計、動力性能、空氣力學或電控科技，依舊是業界一時之選，相同的優越性即使在訴求日常實用性的休旅車款Urus也看得到。Lamborghini Taipei這次為Huracan EVO所舉辦的動態發表活動，讓我們有機會體驗Huracan EVO和Urus在極限下的性能表現。同時這次原廠也相當重視並予以支持，除了原廠教練Filippo Zadotti與亞太區賽車運動部門管理人Jon Flinn特別來台策劃整個活動內容，還親自為媒體複習了Huracan EVO全新進化的技術重點，在陳意凡、陳文閣、林帛亨三位專業及資深車手的帶領下，向大家成功傳達產品的駕駛思維。

要體驗超級跑車的性能極限，賽車場毫無疑問就是最好的測試地點，這不單只是因為馬路上有限速或是安全的理由，而是這種車從研發初期開始，就和賽車場脫不了關係。超級跑車之所以價格動輒千萬元起跳，就貴在它使用的都是尖端材料與先進技術，而這些造價昂貴的科技通常都是源自於賽車競技場上獲得的經驗，歷經繁瑣的開發與測試過程，期間人力物力的投入，都是成本高居不下的原因。

比起一般汽車有機會用漂亮的行銷術語掩飾不足，超跑的世界相當現實，馬力、性能有多強，只要開上賽車場就原形畢露，一點都假不了。

在上場之前，我們藉著現場靜態陳列的雙門及敞篷展示車，花了不少時間來認識操作介面和設計精髓。

畢竟Huracan EVO這次導入不少新一代科技研發成果，即使增加8.4 吋HMI觸控式螢幕整合操作，整個座艙還是佈滿各種功能的操控開關與按鍵，再加上原廠最自豪的車身動態整合系統，以及各種車輛資訊數據分析，不可能像一般試車那樣，跳上去轉幾個幾彎就大概掌握七八分，想要加以利用，真的得花點時間熟悉設定和操作。

對於這個品牌和車系，國人慣用蠻牛和小牛來稱呼它，不過這可能給人一種錯誤印象，以為它就只是靠一股蠻力而已。實際上對於任何一部超級跑車而言，超凡的動力表現只是最基本的要求，真正讓性能玩家為之傾心的，是Lamborghini在動靜之間都能夠讓人透過視覺、聽覺和觸覺感官，帶來震撼性的無比激情。

就以Huracan EVO來說，就有多項技術是直接取自於曾經創下德國紐伯林賽道最速市售車紀錄的Huracan Performante，外觀最明顯的就是車尾排氣系統所採用的高位開放式雙出設計，搭配懸浮尾翼，車底氣流也因而最大強化，更使得整合式空氣力學的效率比起前身有7倍下壓力和6倍空氣力學的驚人躍進。 至於V10引擎的迷人聲浪更不在話下，來到賽道現場，光聽到澎湃的轟隆怠速聲就已經有點熱血，更別說高速呼嘯通過前直道時帶來的震撼了。 搭載鈦合金進氣閥的5.2 升自然進氣 V10 引擎，具備640hp/8000rpm、600Nm/6,500 rpm的最大馬力及扭力輸出。有著傳統大排氣量N/A引擎的最大優點，馬力和扭力曲線都呈現固定斜率向上，直到逼近峰值轉速才開始下墜。換句話說，它擁有最容易操控的線性動力特質，踩多少就給多少，不用擔心突如其來的猛爆推力會破壞動態平衡。 雖說0-100km/h 加速只要2.9 秒、極速高達 325 km/h的數字看起來的確很嚇人，不過別以為這頭蠻牛難以駕馭，Huracan EVO會這麼受到推崇的原因，就是它在背後有強大的高科技讓人能盡情享受樂趣，容錯率很高，可以說是非常好開的一部車。

有了前次在大鵬彎駕駛Huracan上場的經驗，對於這款車的性能大致有一定程度的了解，所以這次比較想要知道的，是Huracan EVO的各項進化成果，特別是新加入的後輪轉向功能和全新升級的LDS動態轉向系統。原廠為了讓大家感受後輪轉向的差異，這次特別準備了舊型Huracan LP610-4和現行Huracan EVO，同時以繞錐的方式讓大家自己比較有什麼不一樣。我們首先駕著LP610-4小心翼翼地繞過錐筒，由於錐筒間距很近，轉向時兩隻手很容易打結，沒有辦法一直握住方向盤；但換成有後輪轉向的EVO之後，不但路線更貼近錐筒，所需的轉幅也更小，而且全程雙手都不用離開方向盤，可以想像這樣在市區街頭開起來應該會輕鬆很多。

接下來重頭戲上演，在教練帶領下，一人一車進入賽道。麗寶其實沒什麼緩衝區，不過開著這部超跑飛奔時卻不至於帶來太大的心理壓力，原因同樣是前面說過的：電子系統太強大了。由於能夠體驗的圈數有限，所以我們直接把ANIMA駕駛動態模式選擇器撥到CORSA(賽道)模式，在這個模式下的輸出和換檔都更積極，動態控制容許寬容度更大，當然聲浪也更響亮。 升級過後的LDS直接結合後輪轉向系統，又加上多了扭力分配系統的加持，而Huracan原本的LDVI車身動態整合系統，協同更進化的LPI 2.0 電子監控平台，共同收集資訊以調節車輛的設置參數，不但具備分配單一車輪循跡設定的功能，甚至能夠預測駕駛的行為和需求。這讓我們在高速入彎時，隱約感覺到一股牽引力讓車身維持在方向盤輸入的路線，在電子穩定控制系統沒有關閉的前提下，就算錯過進彎點、過度減速也不用擔心會秒噴上牆，車輛修正回到路線的過程也相當線性，光是這一點，和上一代Gallardo比起來就有雲泥之別。 我們猜想，這大概也是為什麼總代理放心讓部份缺乏賽道經驗的媒體上場的原因，因為即使在彎道中無預警重踩煞車，或是路線完全走偏硬拉回來，只要轉向指令沒有嚴重錯誤，車身動態都能在駕駛沒有察覺之前就很快回復平穩，說起來其實還蠻像啟用電玩中的新手模式。

這次主角雖然是Huracan EVO，不過Urus也搭上順風車讓大家一併體驗。Urus標榜的是結合了超級跑車的強勁動能和豪華SUV的舒適機能，不久前我們試駕時就已經領略它在一般道路駕駛的輕快和舒適，而這次終於在賽道上感受650hp馬力全力釋放時迅捷敏銳的動態性能。駕駛Urus真的是一種特別的體驗，明明就是體型龐大的LSUV，開起來卻是100%超級跑車的樣子，而坐起來又奢華休旅車一樣舒服，完全顛覆了汽車定義的刻板印象。它也配備了後輪轉向功能，搭配主動阻尼減震系統，和Huracan EVO一樣，不需減速就能通過連續S彎，這種無比舒適易於操控的特性，難怪膽敢號稱是全世界第一款Super SUV。

投入大量時間物力開發出來的超級跑車，雖說駕駛技術越高超，就越能發揮真正潛力，但要是只有專業車手才能體驗到豐富的樂趣，當然也就很難獲得市場的認同，最後只能淪為炫富的工具。Lamborghini毫無疑問是一家商業導向的超跑製造廠，然而他們早已體認到高性能必須讓一般買家也能享受才有意義，雖然以Huracan EVO和Urus的身價，尋常百姓努力一輩子可能也不一定能夠一親芳澤，但在眾家超跑陣營競相追逐速度王者的氛圍中，這樣的設定就顯現出它的難能可貴。

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