【2007東京車展】NISSAN GT-R 東瀛跑車戰神復活 以打倒911為己任 記者：hayabusa 2007-11-01

自從GT-R的名號從2001年第十一代Skyline車系(車系代號V35)之中消失後，留給車迷們無限的想像與討論空間，有些人認為GT-R會再次在後繼的某一代Skyline車系中復出，有些人認為GT-R會從Skyline跳出自成一新車系，甚至還有人認為GT-R的之名將會從此消失江湖。日本NISSAN為了極力向車迷們保證GT-R會再次復出，陸續在過去多次世界重要車展中展示概念車以及原型車，但是車迷們永遠比較鐵齒，沒有看到實際會上市販售的量產車前總是要先給它打上一個問號。雖然拖了那麼久的時間，這次NISSAN在東京車展中總算把量產市售的新一代日本跑車天皇給生出來了，而且，這絕不是為整個事件劃下結束的句點，而是GT-R新時代的驚嘆號！

跑遍世界 只為追求更好

NISSAN對於GT-R的開發，設定了極為遠大的目標，不僅是要能夠在像德國Nurburgring這樣的世界著名跑道上跑出超級跑車水準的絕佳成績，還要能夠在雨天、雪地等等情況之下都能夠提供高度行駛安定性與駕駛樂趣，即使是在市區道路環境下也能舒適的駕乘，成為一部多功、高性能的超級跑車，這就是為什麼GT-R的開發期間一延再延，讓車迷們等得望穿秋水的原因。

為了達成在各種環境下保持高性能表現的目標，在開發期間NISSAN研發測試小組帶著GT-R跑遍了北海道高速橢圓形跑道、鄉村測試道路、德國Nurburgring賽道、高速公路60號、48號線及其周邊市區道路、美國亞利桑納超高速橢圓形跑道(車外氣溫40度以上)、Laguna Seca賽道、周圍沙漠區域、底特律近郊降雪路段、高速公路10號、15號線等不同性質的跑道來進行開發測試工作，也在Nurburgring賽道創下了7分38秒的優異記錄。

高度考量空力的造型

從過去跑房車時代一舉躍升至超跑層級，NISSAN GT-R從整體外形到細部設計處處充滿了重視機能性的特徵，來將其所擁有的潛能作最大極限的發揮。對於空氣動力表現的考慮，更是設計時極為重視的環節，在GT-R身上也硬是呈現出與歐美超跑截然不同，帶有立體切線邊緣而表面光滑流暢的獨特造型。

從側面來看，前保桿的造型考量到輪胎四周與側面的空氣流動，將空氣引導至後方的導流口，導流口將空氣整流導出的同時，也具有輔助增強車頭下壓力的功能；從導流口向後方逐漸放大的線條，營造出車尾的厚實感與安定感。向後方急斜的車頂線條與彎曲的C柱，同樣也具有整合氣流的效果。

車頭大面積的氣壩、水箱罩將空氣平順地導引至後方，提供引擎室高效率的散熱冷卻效果，熟悉的造型更強烈反映出自R34 GT-R至2001年GT-R概念車的一致性。前保桿左右側彎角形狀也不是隨便弄出來的，都是經過風洞實驗的研究所得到的最佳化結果。引擎蓋有著光滑而略帶隆起的表面，上面的二個進氣口也是一大特徵。在與車身成垂直切面，造型大膽的車尾上，大家終於再次見到最具GT-R血統的特徵—四圓尾燈；尾翼的大小、形狀與位置高度都是在充分的空力考量之下所「喬」出來的，並沒有故意使用誇張的設計來刺激視覺。排氣尾管採左右雙出設計，不用說，也是以將車底空氣快速引導流出作為主要考量。

機能優先的內裝設計

與外觀相同，GT-R的內裝也是將心思集中於駕駛本身的機能性與安心感，並不刻意營造華麗或奇炫的誇飾。所有計量儀錶與按鍵旋鈕都以方便駕駛者操作為主，整個中央控台也是有面朝駕駛者角度的非對稱設計。儀錶、顯示幕水平高度相同，減少駕駛者在高速行駛時的視線移動。五環儀錶設計的靈感是來自互相嚙合的齒輪，其中右上角為檔位指示器，字體大非常容易辨識。中央的彩色螢幕除了可以顯示導航與音響系統資訊外，還以多功能儀錶方式顯示各項即時行車資訊，這些儀錶的圖形設計上也以盡量讓駕駛者瞬間判讀。方向盤的造型頗有剛性感，看到左右二排整齊排列的按鍵就知道它可以操控的功能之多真不是蓋的。盤幅與握幅之間交會處的形狀也是精心設計，長途行駛手部也有不錯支撐。

Premium Midship Package概念

大家對於NISSAN經常用在講求運動性能車款上所使用的FM(前中置底盤平台)非常熟悉，這次GT-R將這套概念再予以進化，形成原廠所謂的Premium Midship Package概念。其中的核心作法，就是創世界車壇風氣之先，將離合器、變速箱、加力箱移動至車輛後方與後方終傳一體化，透過前後碳纖傳動軸將整個機構結合，成為NISSAN稱呼為獨立傳動軸四驅(Independent Transaxle 4WD)的獨特系統。由於車頭的引擎與車尾的傳動系統將荷重分散，行駛中四輪的接地荷重均等，所以能有更好的循跡表現。

GT-R的Premium Midship Package車身/底盤結構有幾項好處，首先由於車頭在行駛中遭遇空氣阻力時，前輪能有更多的下壓力，而在加速時荷重從前輪轉移至後輪的情況也得到比較好的抑制，所以四輪的荷重相當安定，操控性自然也就比較安定。此外，驅動軸的搭載位置是在後輪中心的下方，使後輪軸的重心位置下降，不論是煞車或過彎時，都不會出現激烈的荷重移動。

高度考量空氣動力的車身對於動力系統的散熱也有極大貢獻，由於傳動系統在引擎後方，所以進入引擎室的氣流在經過引擎上方之後，會繼續順著中央通道一路至冷卻驅動軸之後才從車尾流出，大幅提高整個動力、傳動系統的冷卻效率，並且跟賽車一樣可以藉著車底氣流來控制下壓力。

小而強！VR38 3.8升雙渦輪V6引擎

身為NISSAN新世代的超跑，GT-R自然擁有車廠全力為它專門設計的動力心臟，也就是代號VR38DETT的V型六缸雙渦輪引擎。可輸出480hp/6400rpm最大馬力與60kg-m/3200~5200rpm最大扭力，0~100km/h加速在3.6秒內即可完成。

由於要達成在體積、重量精簡之下仍能有如此高的動力輸出，對於各部品在剛性與強度上均有極高要求。例如汽缸壁覆以電漿層，取消鑄鐵襯板，讓鋁質缸璧發揮良好的熱傳導效率提升散熱效果，也改善了爆震現象。累積NISSAN多年參加賽事經驗的IHI製渦輪增壓機則採用了以超耐熱鋼將渦輪本體與歧管結合設計，讓引擎能有大範圍的峰值扭力輸出轉速帶。為了讓引擎不論在任何行駛狀態下都能有極佳進氣效率，VR38採用了獨立進排氣系統與電子增壓控制。左右側所吸進的空氣以送入對向的汽缸的交錯增壓方式維持良好增壓平衡性。電子增壓控制也消弭了氣溫、氣壓等環境條件的影響，隨時保持穩定 的輸出與反應。

AUDI、VW的DSG雙離合器變速箱機構在車壇上相當出名，而配合這具動力輸出強大的引擎，GT-R也搭載了一具以手排變速箱為基礎所開發的六速雙離合器變速箱，這套變速系統的運作原理與DSG相似，一、三、五檔與二、四、六檔分別連結至不同的離合器，在使用二檔行駛時，三檔會預先入檔準備，在收到換檔訊號後就會瞬間切換接合的離合器。除了換檔反應極快外，換檔過程也十分平順，即使是在非常激烈的操駕狀態下，仍然能夠瞬間完成換檔動作。

日產技術凝縮 新世代超跑

採前雙A臂、後多連桿懸吊設定的GT-R找來了業界知名的BILSTEIN共同開發專用的電子懸吊減震系統。只要透過中控台上的設定切換鈕就可以在R模式、一般模式與舒適模式之間作切換選擇，在一般與舒適模式之下，系統會依據車輛行駛狀況持續自動調整減震阻尼。

在日本各大車廠之中，NISSAN素來有「技術的日產」之稱號。這次新生的GT-R又更是集合所有日產技術結晶，甚至更向前進化的「技術旗艦」車款。具日產汽車GT-R開發負責人水野和敏表示，GT-R不僅是能夠發揮300km/h實力的超跑，而且有著高度的高速穩定性與靜肅性，即使是在300km/h下，駕駛者依然能夠與旁邊副手座的乘客聊天。這種能夠符合日常生活用車，也能讓更多人享受駕駛與高速樂趣，就是GT-R與一般超跑最大的不同，也是最大的魅力。GT-R之日本國內售價範圍在777萬至834萬日圓，日本本地銷售目標為每月200台，明年六月會開始投入北美市場，全球市場販賣計畫也會在明年逐步展開。

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