東京車展-MITSUBISHI Lancer EVO MIEV 記者：整理/Ero 2005-10-21

在石油資源日益枯竭的今天, 各大車廠無不致力於研發各項替代動力系統. 在各大車廠以節能, 環保, 低污染, 再利用的研發前提之下, 各種各樣的替代能源技術也越臻成熟. MITSUBISHI LANCER EVO IX MIEV的出現, 徹底實現了車壇多年以來對替代能源結合強悍性能的夢想.MITSUBISHI於2005年8月24日推出了LANCER EVO MIEV （Mitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicle輪內馬達測試車），以擁有純正RALLY賽事血統的LANCER EVO Ⅸ為車體，動力來源為使用了鋰電池以驅動安裝在四輪輪圈內的電動馬達。MITSUBISHI已將LANCER EVO IX MIEV投入2005年8月27 ~ 28日於日本四國德島的越野RALLY賽事中(SHIKOKU EV RALLY)，更獲得第四名的優異成績，實際戰績證明了電動車還是能擁有不亞於汽油車款的運動性能表現。

此次參賽的LANCER EVO MIEV為MITSUBISHI第二輛MIEV實驗車，第一輛為2005年5月所推出FR後驅設定的COLT EV，短短不到四個月的時間, 在一場無聲無息的電動寧靜革命之後, MITSUBISHI突破四輪電動馬達在驅動設定上的瓶頸，讓四輪獨立的電動馬達可以如同一般四驅車達到協調的動力輸出。

MIEV系統的構成，在於每個輪胎內，置入各自獨立的輪內馬達機組. 獨立的輪內馬達由多組大小不等圓形中空馬達機件，輪內動力系統有馬達轉子、轉子托架、馬達定子與定子托架等機組，煞車系統則由馬達轉子內圈的煞車轉子與煞車卡鉗所構成，讓驅動系統與煞車系統全部在輪內完成。

輪內馬達更改採革命性的反置式設計，一掃COLT EV傳統電動馬達定子在外、轉子在內的設計，轉而將甜甜圈造型的馬達轉子設計在外部，馬達定子則安裝在馬達內部以利驅動輪圈，一舉免除了減速齒輪組等零件，這樣不但減輕設計困難度、零件數目及整體重量，更使煞車系統得以與馬達系統整合為一，使車輛性能表現較前一代的COLT EV更佳，最重要的是前輪輪圈內因此擁有足夠的空間，可同時安裝輪內馬達及轉向系統，完成四輪驅動的目標。以電動馬達低轉速高扭力的優勢，LANCER EVO MIEV的出力表現絕對能讓一般的內燃機性能車種汗顏。

MIEV系統拜直接驅動與直接煞車的特性所賜，動力表現具有輕量化與直接傳輸低耗損的優點，車輛行進直接由四個輪子驅動時，不但可減輕傳統驅動系統所加的重量，同時將動能在傳輸時的耗損減到最低，有助於提高馬力與扭力輸出。電動馬達以中空圈裝的組件設計，更提供了安裝馬達煞車系統總成所需的空間，不但成功克服車輛操控問題，同時運用強悍的動力輸出之後，讓前輪在四輪驅動時具有靈活轉向性, 減少轉向不足及推頭的情況發生。

搭載於LANCER EVO MIEV上的每個輪內馬達的最大轉速可達1500 RPM, 最大出力50千. 在實際測試的報告中， EVO MIEV最大可輸出200千瓦的出力(約270匹馬力)，最大扭力值則有52.8公斤米的驚人表現，最高車速可達180公里，0-100km/hr的加速可以在八秒內完成, 最大續航力則有250公里。

除了輪內馬達技術獲得革命性的進展外，LANCER EVO MIEV更於底盤安裝了24個GS Yuasa所生產的95Ah高效能鋰電池組，而變壓器等電力控制組件則安裝在車頭引擎室及車尾行李廂內，更巧妙安排電池及控制組件的置放方式，使車輛重心進一步降低，以利激烈操控下的車體穩定性。未來這些空間也可安裝燃料電池組以及氫氣儲存槽，提供多元靈活的發展方向。目前Mitsubishi已向日本政府申請，並獲得Lancer EVO MIEV的道路行駛許可，以利未來相關測試的進行。LANCER EVO MIEV的測試將不限於一般測試場地及越野路面，更包括一般道路的測試計畫，除了希望能夠將輪內馬達技術進一步改良外，也藉此能夠開發出更適合一般道路駕駛的高效能電動車款。

MIEV（Mitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicle）不僅僅提供了一種替代能源的方案, 更掌握了所有替代動力的核心整合技術. MIEV的優勢在於不僅可以使用電池作為動力來源, 更可結合其他如Hybrid油電混合車; Fuel Cell燃料電池車, 氫(水素)燃料車H2O Cell, 整合出新世代能源的最大經濟效益, 進而降低廠商製造及消費者使用成本. 依照日本MITSUBISHI原廠計劃, 再短短的四年之後, 搭載MIEV的車款將於2010年正式量產商品化上市。

【2011東京車展】SUBARU BRZ