自從20年前左右的1986年,BMW推出編號E30的M3運動車款開始,透過征討無數賽事佳績頻傳,讓M Power成為BMW性能產品的代表,也成為歐洲跑車的上等佳餚。其借用3 Series平台再輔以勁裝外觀,換上動力強大的引擎輸出,由研發人員精調的操控反應,讓M3歷經歲月洗禮後的今天,仍然是全球性能車迷名單中的最愛之一。編號E90的3 Seires於2005年推出後,最新款的M3,也在2007年繼E92 Coupe系列後發表,這也是筆者此番接觸的車款,而且還是敞篷款。
在筆者親身試駕M3前,對這輛進化到V8引擎的性能跑車表現存疑,因為在認知裡,BMW名聞遐邇的直列6缸引擎,是擁有絕佳平衡性的名機,造就M Power車系所向披靡的道路表現,如今怎會加入八缸?3 Seires是否受到引擎加大而破壞配重平衡,是最為車迷所關心的;特別是335雙渦輪神乎其技的成績,亦讓世人懷疑M3是否對M5產生排擠效應,或者產品排序上推?種種疑問困擾著,產品競爭優勢是一大疑問,筆者從外型端詳,新一代BMW M3雖與E92雙門3 Series神似,但實際上除車門、行李廂、座艙、前後燈組外,所有鈑件與零件均獨立打造,以達成最佳化效果。
BMW為M3配上的這具V8引擎不同凡響其來有自,因其與BMW Sauber F1工廠賽車使用的V8引擎系出同源,出自於BMW位於Landshut的引擎組裝廠,某種程度上可說是一貫血脈。3,999 cc的排氣量,讓其怠速下推力仍舊飽滿,話說直六引擎發展到360hp水準輸出後,為持續推升M3車款性能,在第4代是導入V8 4.0升引擎,把數據提高到414hp/8,300rpm、295ft-lb/3,900rpm。
在定點發車後,由BMW專屬車手陪同,筆者先保守地以時速70mph轉過第一個大彎,感受的是方向盤與車體傳遞反應真實、直接,壓過路沿石切彎其純跑車化設定一覽無遺,懸吊系統設定偏硬朗有韌性,穩定為前提且加速度能維持一定,乘坐感也多了些許人性。換上V8引擎後的3 Series車身,並沒頭重腳輕的配重困擾,高速下車輛前後配重均衡,雖說是八缸的體態,BMW原廠資料強調這具引擎乃鋁金合材質打造,加上所有元件輕量化,比前M3的六缸重量輕15公斤之譜,消減大引擎對車重分配的負荷。車體部份,新M3延續前一代車體鑄造技術,以碳纖維取代鋼製車頂(包括敞篷車款),提供高強度時維持輕量化訴求,這也變成M Series的註冊商標。
當然,碳纖維車頂絕非點綴而已,那當裝飾品代價也太昂貴,在賽道高速奔馳時車頂得覆蓋住,筆者此時能感覺車頂輕盈所造就的運轉重心改變,放大的輪距把車身牢牢地貼在路上,剎車、油門谷催下車身應付游刃有餘,特別是轉向的偏移量小,對於操控最大的敵人「側傾」,M3獲得有效的控制。另一項令人驚喜的,便是簡單化設定,M3排檔座旁有3組控制鈕,可調整電子輔助系統。Power:引擎供油模式;EDC:三段式懸吊阻尼控制;DSC:動態穩定系統。若透過i-Drive調整,則有27種不同變化,關鍵是操作並不困難,圖像式引導很快就能找到最適設定。
再將懸吊調硬後,M3抖動更為明顯,將路感完全回饋,後軸於對油門反應敏感,在車身切彎後立刻補油,過彎一氣呵成,透過精密的控制,在駕控樂趣與行車安全間,M3掌握絕佳的表現。DSC燈號閃動,代表後輪出現打滑,系統強行介入運作,車輛動態的瞬間受到影響,有效協助駕駛者讓這輛車動態運作順暢,電腦還是比人類聰明。
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