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進入車內開始更加精彩，運用與七代共同基礎開發的EVO，在2625mm軸距和四米五車身尺寸上變化不大，車內座艙環境也保持以往水平，運用運動型配備打造性能表象。暗色系布面樸素中點綴了防滑麂皮設計，素色座椅和鈦金屬色飾板相互輝映，附加英制的里程表刻上驚人的170mph，其他如改裝玩家常態性配屬的金屬踏板、三輻MOMO方向盤和Recaro賽車座椅等均未缺席。乘坐於EVO車內的感覺，與一般房車截然不同，從踏板配置、座椅包覆、觸感和視覺效果，都激勵著駕駛者舞動油門、用力換檔，這種熟悉的感覺，在筆者每次乘坐於EVO車上都可深刻感受。
 引擎蓋下熟悉的紅色汽缸頭再度出現，斗大的MITSUBISHI字樣，告訴車迷這輛車可不一樣！EVO進化到八代目，使用的動力系統相同，或許這也是三菱「為堅持而堅持」的傳統。但換個角度想，以一具九零年初期的2.0升引擎，4G63直列四缸可一路伴隨EVO車系跨入二十一世紀，亦值得喝采！美規動力與日規接近，對應排放損失了一些達271hp/6500rpm最大馬力，不過37.7 kg-m/3500rpm高扭力輸出則是無法忽視的數字，別忘了在強大動力背後，三菱這具引擎還能通過加州LEV1低排放標準。變速系統設定採用五速手排，一檔2.928 / 2.785、二檔在1.950、三檔1.407、四檔1.031而五檔設定0.720，終傳比為4.529。數據中，相信三、四檔將會是最精彩的時刻。
 切入行程俐落直接，短行程檔位設計鮮少出現在房車身上，但放在EVO上就變得理所當然，輕踩油門釋放出的聲浪，比起一般自然進氣引擎渾厚幾分，平頂式扭力輸出相信EVO在路罕逢敵手，尤其過了三千轉後，擺脫渦輪遲滯之力道開始釋放，隨著指針上揚渦輪進氣使車身變得輕盈，在高速公路上踩進100mph（約140km/h）僅幾秒光景，隨著油門力道的增加，四檔輕鬆地將速度跨過120mph，且力道持續增加，以此推估五檔破140mph應該非常容易。印象中2.0排氣量高速不夠飽滿的說法，在這邊似乎不算數，扭力佳、輕快，是EVO道路表現最貼切的形容。
 相信令不少EVO迷在意的，是美規版本與純日規版上有所差異，美規輸出版上少了著名的ACD和AYC系統，一樣是四輪驅動裝置，但少了這兩項三菱當家技術，操控上是否就大打折扣！？筆者接觸EVO機會並不多，說要完全體驗AYC本事恐怕太過沈重，倒真的無法找出答案。當天試駕一陣雷陣雨後，剛好進入難得的山路，在濕滑路面上體驗四輪特性一番。由於選定的山區路段狹窄，因此實際EVO在此發揮能力不大，相較之下當日隨行的MAZDA Miata卻發揮了短小精幹特性，在蜿蜒路段黏著EVO尾巴不放，並以驚人的速度征服彎道。不過，EVO並非省油的燈！銳利的轉向使這輛乍看頗為龐大的車身，可以在彎道搾出更高極限，重點是其極限可使駕駛者信心倍增。
 EVO驅動系統採用的是全時四輪驅動，並加裝電子限滑差速器，且搭配後軸的機械LSD，操控上將四驅車難度降低許多，且四驅車慣有的轉向不足特性，在EVO上面並不適用，反而銳利轉向使車頭更聽話，快速反應令人大呼過癮！當然，煞車在這時扮演關鍵角色，與其說煞車反應佳，我認為是「非常靈敏」，開始階段花了不少時間適應，在進入彎道煞車點時機上，四驅車必須提早煞車點以運用慣性出彎爭取優勢，EVO煞車制動用的是高檔品BREMBO，加上十七吋通風碟和對向雙活塞卡鉗，四驅扭力輸出平均特色，和車體本身並不重（加上四驅系統不到1.5噸），在煞車性能補強了不少操控分數，這樣說吧！在出彎速度和反應方面，我覺得EVO難以找到對手，在當日兩車疾速奔馳狀況下，可以在出彎瞬間將兩個以上的車身，瞬間拉到貼後保桿的親密距離，至今開過的車中，好像也只有EVO辦得到！
 形於上的東西不必談太多！基本上EVO的性能卓越是公認事實，今天就算不是進化到八代，拿出前幾代任何一個車系，都是讓人不敢小覷的性能野獸。美國當地媒體測試，EVO從靜止起步到96km/h僅需五秒鐘，最高極速可達到156mph。
四分之一哩加速僅需13.6秒，速度並高達101mph，這種成績皆足以令美國一干肌肉跑車如Mustang、Camaro之類汗顏。
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