YOKOHAMA單導向ES501輪胎挑戰全能極限（上） 抓地力、排水性、寧靜度、耐磨度、中價位整體均衡 記者：圖文/Vincent 2004-08-17

輪胎這玩意，就是鋼絲襯橡膠嘛！但別小看這不起眼的黑色甜甜圈，F1方程式賽車高達900匹的馬力就靠四條輪胎來維持車身動態，Michelin、Bridgestone灑重金拼個你死我活，依然是拉鋸戰分不出高下，物理極限和輪胎息息相關，F1過彎時難以將最大側向承受G值向上提昇達到戰鬥機的境界，因為最終關鍵∼輪胎極限到了。不管是Michelin或Bridgestone，誰先發展出高黏度、高抓地力兼具低磨耗特質的熱熔胎，誰就能逆轉F1賽場上的局勢。WRC賽事只要選手挑對輪胎就成功一半，拉力賽新秀難以出頭未必是駕駛技術差，但輪胎選擇經驗絕對差老鳥一大截。二輪GP賽事，全部過程有數不清的超車鏡頭，因為賽程不能像F1一樣進PIT換輪胎，但最奪冠技巧除了賽車手的戰鬥力、賽車性能好壞之外，輪胎磨耗情形也是關鍵，賽程前半段過度消耗輪胎爭取成績者，最終容易被對手超越。黑色甜甜圈的大學問經常被忽略，許多媒體人對汽車相關知識普遍瞭解後，往往在某天突然驚覺自己對輪胎的認識非常有限！一般大眾也是如此，對DOHC引擎可能說的頭頭是道，到頭來卻不是很清楚單導向輪胎設計的優劣，在此端上輪胎新知大補湯一碗，看官們可要仔細品嚐了。

單導向輪胎的優劣

YOKOHAMA新推出的DNA ES501輪胎採用單導向設計，本次遠赴日本測試輪胎是因為台灣沒有場地嗎？並非如此，台灣目前有彰濱車輛測試中心，也能測試輪胎各種性能，但接觸過YOKOHAMA原廠的專業之後，不難發覺國產輪胎要達到進口輪胎的境界還有很大一段差距，不只是硬體上的差異，而是整個團隊的專業度。輪胎說穿了沒有複雜到無法仿冒的花紋或解剖不出的鋼絲結構，因此關鍵性技術除了化學配方外，就是「調校」，各種花紋、磨耗指數、胎壁強度對於轉向性能、抓地力、排水性、噪音、變形、經濟性…之影響這都不是機密，但調校上確有很大出入，「均衡」成為兵家必爭之境，如果團隊沒有足夠的經驗累積當然開發不出一流產品。

一般轎車用的輪胎最普通的是花紋對稱或不對稱的的雙向輪胎，安裝沒有方向性，其優點是輪胎可以前後對調，也可以左右對調，全車四條輪胎磨損均衡，花紋設計也不容易變形，里程久了不容易出現異常噪音，使用上很方便。但是雙導向輪胎紋路設計再厲害，濕地排水性能始終不及單導向輪胎，這一致命缺點使得雙導向輪胎淪為二線經濟型商品，對應非性能車型原廠配車胎，或是營業用車、預算型車主、純市區行駛上班族使用。

單導向輪胎花紋設計有高度排水性能，合乎性能需求，因此輪胎大廠會融入較高的橡膠黏性提昇抓地力，並設計高強度胎壁提昇操控性及極速表現，但此設計最大天敵就是噪音及變形，排水性能好就會失去靜肅性及低滾動阻力，而且變形機率增加，必須嚴守5000公里調胎的週期，不然輪胎變形後通常只有更換一途，只有少數輪胎行有輪胎真圓修正機器能克服此難關。但目前市售車性能越來越好，馬力越來越驚人，高速公路速限有增無減，但雨季濕滑路況並沒有減少，輪胎性能也要相對提昇才能滿足消消費者的慾望。YOKOHAMA認為單導向設計是高級房車配胎趨勢，唯有克服變形、噪音、滾動阻力方能成為輪胎界一線品牌，這絕對需要「關鍵技術」方能成功。

輪胎花紋模仿容易 橡膠配方最高機密

目前輪胎花紋設計都導入電腦模擬，因此各廠的單導向性能胎花紋設計都有許多相似處，不管是TOYO、BS、YOKOHAMA或國產的飛達SS595性能胎花紋設計都無法脫離交錯弧形排水溝及大胎塊，之前已經說過「胎紋不是機密了」。目前單導向輪胎決勝關鍵是橡膠原料配方，剩下就是調校上的配合，每個輪胎都有優勢設計和缺陷，YOKOHAMA新上市的ES501非頂級性能輪胎，而是大眾需求的高排水性、高靜肅性、低滾動阻力、低變形率的高均衡性泛用輪胎。畢竟日本是個購車便宜、汽油昂貴、用車代價高的國家，看不到滿街轎車配置性能胎，高價、耗油、高噪音、低舒適性、磨損快，只為一個「性能」代價實在太高，所以ES501這種均衡設定市場需求是很驚人的。眾人所知的高性能街胎S02、S03、AD07…其實都不是銷售主力，而是形象招牌，對「月跑數千里」的開車族而言經濟性偏低。

目前全球輪胎大廠首推Michelin，日本Bridgestone次之，在此之後品牌競爭相當複雜、混戰；在日本Bridgestone佔有率當然是第一，不只是轎車胎，其他還包括SUV、貨車、大卡車、工程車、飛機用輪胎，YOKOHAMA緊追在後，不過佔有率差Bridgestone一截，尤其是貨車、卡車、SUV這塊市場，轎車輪胎雙方處於激戰狀態，YOKOHAMA將極力爭取SUV這塊大餅，瓜分BS的地盤。歐洲方面YOKOHAMA和德國馬牌輪胎合作成功的將商品打入性能市場，並確定了YOKOHAMA未來發展目標，以極致、高均衡表現為訴求，專攻高級輪胎市場，和歐洲登錄普輪胎策略相似。在台灣，YOKOHAMA AD07有紋路街胎的乾地性能評價超乎BS的S03，扭轉TTCC賽事Bridgestone獨大局面；雖然市場佔有率Bridgestone依然穩坐第一，但排除國產胎，YOKOHAMA連續兩年蟬聯進口第一品牌，對Michelin、Bridgestone可說是當頭棒喝，不只是行銷這一環策略成功，YOKOHAMA近年來優異的產品力也是致勝關鍵。

ES501使用YOKOHAMA新橡膠配方「合體橡膠」技術，讓碳煙、矽膠結構緊密結合，達到高排水性、低滾動阻力特性，以往這兩項背道而馳、無法共存的特性，現在竟成為魚與熊掌兼得的局面。這該如合理解？基本上排水性要好，輪胎的排水溝就要單導向、要密集、要寬、要有側向弧線溝紋，絕對不可能用ES501這種細細的排水溝紋達到高排水性，因此橡膠對水的撥水性、低阻力又是關鍵。反之，輪胎要有低滾動阻抗特性，胎紋就要密，排水溝要細，胎塊要硬、結實，輪胎滾動中才能接近「真圓」減小阻力；胎塊大、溝紋寬的輪胎紋路設計會有多邊形震動式滾動效應，滾動不順暢阻力就大，高抓地力、高摩擦力的軟質橡膠亦不利於滾動，因此胎紋很誇張的性能街胎都不利於滾動阻抗測試，同時不利於噪音表現。

觀察胎紋不難發現ES501低滾動阻抗原之有理，因為它的胎塊小，排水溝紋細，只有筆直的縱向排水溝，沒有寬深的側向排水溝，滾動阻力當然小（相對的噪音也低）。但合體橡膠因結構上的緊密結合，在濕地煞車時輪胎不容易變形，能有效對抗制動過程的反作用力：煞車過程橡膠變形少，適度抑制滑動產生，就能縮短煞車距離，兼具對水的低阻力（橡膠結構越緊密，煞車過程橡膠就不容易拉扯開形成粗糙的表面，對水的阻力就會降低）。當然合體橡膠並非全無缺點，抓地力就是其中一項，畢竟合體橡膠是以高強度見稱，非高黏性訴求，性能胎表面未必能用此科技來增進抓地力。

理論上合體橡膠因結構緊密，配合胎紋設計容易達成低滾動阻抗，但相對不容易達成高摩擦力境界，不利煞車、操控，要不是合體橡膠能對抗煞車過程輪胎的「形變」，光憑藉胎紋設計是不可能達成優異濕地制動性能的。當然口說無憑，這次日本行就是為了親眼目睹專業測試狀況，對手是日本第一品牌的××8000輪胎，××8000輪胎未來也將在台銷售，為了顧及對手形象，所以暫不公布廠牌及完整型號，僅能從照片上看到花紋設計。

YOKOHAMA專屬D-PARC測試道 擁有全長2.6公里的環形跑道，最大坡度41度，可進行耐久、噪音、高速等測試，其他場地包含各種乾濕地測試路面、25種以上不同的柏油路面、全長1.5公里的山路測試道，規模並沒有台灣彰濱車測中心那麼大，但技術層次可不是蓋的，因為D-PARC內有多款休旅車、轎車、跑車隨時可以進行測試，所以本次試乘項目包括530i、E320時速兩百繞圈、Interga Type-R高速奔馳山道…。

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